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Sculture in movimento – I grandi carrozzieri d`Italia (video 53:47 min)

Questo viaggio parte dalle antiche botteghe italiane dove all’inizio del ‘900 i primi carradori vestivano le vetture della grande aristocrazia europea, sognando le forme aerodinamiche di quel dio di una razza d’acciaio, l’automobile, che avrebbe segnato in modo indelebile l’età moderna. Qui raccontiamo la storia degli industriali che hanno contribuito a far si che il sogno futurista fatto di bellezze, plasticità e velocità divenisse realtà e quella dei grandi carrozzieri italiani – da Bertone a Zagato da Giugiaro a Pininfarina – che con i loro nomi, il loro stile e la loro eleganza hanno contribuito a fare grandi la Maserati, la Ferrari, l’Alfa Romeo.

Pininfarina e Bertone 

Tra il 1870 ed il 1914 tredici milioni di italiani partono per l’America in cerca di fortuna creando quello il maggior flusso migratorio del ‘900.

Eppure famiglie come i Farina o i Bertone, dalla provincia, scelgono Torino, invece di imbarcarsi per le Americhe.

A Borgo San Paolo (Torino) l’officina dei fratelli Farina era già alle prese con le prime carrozzerie: oltre a riparare vetture la casa produceva anche automobili, tanto che la Fiat accetta la proposta nel 1914 di una versione Torpedo della Tipo 0, disegnata dal più giovane dei Farina, Battista, detto appunto Pinin, che in piemontese significa ‘il più piccolo’. Nei primi anni di vita, fino allo scoppio della seconda guerra mondiale, la società si fa conoscere per la costruzione artigianale e in piccola serie di carrozzerie particolari, progettate su meccaniche dell’Alfa Romeo, della Hispano-Suiza, della Lancia e della FIAT. È nel momento della prima ricostruzione postbellica che Pininfarina concepisce la prima automobile di fama mondiale, la Cisitalia 202, disegnata dal figlio Sergio.

Viene fondata a Torino il 22 maggio 1930 con il nome di Società anonima Carrozzeria Pinin Farina da Battista Farina (Torino 1885 – Losanna 1966), secondo criteri per l’epoca molto avanzati.

Lorenzo Ramaciotti, Direttore Design Pininfarina tra il 1988 ed il 2005, racconta a La Storia Siamo Noi: ‘Era difficile occuparsi di automobili senza badare alla velocità. Pinin, si comprò da giovanissimo un’automobile preparata appositamente da Vittorio Iano, un grande progettista dell’epoca, e partecipò a qualche competizione con un certo successo’. L’azienda, sorta quasi come atelier dedito alla costruzione di carrozzerie, divenne negli anni un’industria con la capacità di offrire al mercato automobilistico progettazioni complete di autoveicoli, e più in generale di mezzi di trasporto. Non solo la carrozzeria, o estetica, ma ricerche ingegneristiche avanzate.

L’atto di nascita della Bertone risale, invece, al novembre del 1912, quando Giovanni Bertone, all’età di 28 anni, apre a Torino un’officina di ‘carradore’, ovvero di riparazione e costruzione di carrozze a trazione animale. All’epoca lavoravano nell’azienda solo tre operai.

All’inizio del Novecento a Torino, come già accennato, le automobili erano rare. Il traffico stradale era ancora dominato dalle carrozze: quelle costruite dal giovane Bertone si impongono subito per l’accuratezza della lavorazione, la robustezza e la qualità costruttiva. Nel 1914 nasce Giuseppe Bertone (Torino, 1914-1997), secondogenito di Giovanni, che tutti chiamano subito Nuccio: un diminutivo che avrebbe accompagnato Giuseppe per sempre e sarebbe diventato la firma di uno dei grandi maestri dello stile italiano nel mondo.

Lo scoppio della Prima guerra mondiale rappresenta un momento di forte crisi per la nascente industria italiana e quindi anche per Giovanni Bertone, che è costretto a sospendere l’attività.

Gli anni ’20-’30
La Prima Guerra Mondiale capovolge i progetti dell’industria e spegne i sogni di consumo: anche l’automobile si ferma, mentre le energie produttive del paese vengono impiegate nelle commesse militari.
Le carrozzerie dell’automobile non hanno più il loro pubblico: devono anche loro convertire la produzione per poter sopravvivere al mercato in crisi. Ci sono, però, dei vantaggi: come tutti i momenti di crisi, nasce e viene favorita l’innovazione ed il confronto dei carrozzieri con la grande industria, con la produzione di massa, che fa arrivare su di loro i benefici di questo cambiamento nel mondo industriale.

‘Per Pinin è quindi l’occasione di mettere le mani direttamente sugli aeroplani’ – continua Lorenzo Ramaciotti. ‘Pinin infatti era stato attratto, sin da giovane, dal mezzo più innovativo e durante il periodo bellico l’azienda dei Farina produce un certo numero di aeroplani che permette a Pinin di vedere come sono costruiti, con quali tecnologie e quali sono le problematiche dell’aereodinamica.

A guerra finita, finisce anche il lavoro: l’Italia siede al tavolo dei vincitori, ma il ritorno a casa dei congedati è dei più amari. Quattro anni di sfida dura tra padroni ed operai che apriranno la strada al desiderio di ordine, rivincita ed alle promesse populiste del fascismo.

Nel 1920 Pinin si reca negli Stati Uniti per rendersi conto del grande progresso perseguito da questo paese. A Detroit viene ricevuto da Henry Ford, che gli propone di rimanere in America e di lavorare per la sua industria, ma Pininfarina preferisce tornare in Italia. Comunque l’esperienza di questo viaggio gli è preziosissima, non tanto per l’acquisizione di nozioni tecniche, quanto per l’aver potuto constatare l’entusiasmo dell’iniziativa privata ed il ritmo del popolo americano: vede nuove metodologie di produzione, ma, soprattutto, viene a contatto con un paese dove l’automobilismo è un fenomeno più produttivo e all’avanguardia rispetto all’Europa. Questo gli da l’ispirazione e la fiducia per capire le potenzialità d’investimento sulle auto. Pinin capisce che il settore automobilistico ha un grande futuro. Da qui inizia a varare l’ipotesi di mettersi in proprio ed aprire una sua azienda, che, come detto precedentemente, verrà fondata nel 1930.

Negli stessi anni, la Bertone allaccia solide collaborazioni con quasi tutti i costruttori dell’epoca. Del resto Torino è il cuore dell’industria automobilistica e Giovanni Bertone inizia a realizzare carrozzerie su telai Fast, Chiribiri, Aurea, SCAT, Diatto. Ma le collaborazioni più importanti sono con le due Case torinesi più note: Fiat e Lancia.

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http://www.auto-classiche.it/news/dieci-nomi-che-hanno-fatto-grande-il-design-automobilistico-italiano/

DIECI NOMI CHE HANNO FATTO GRANDE IL DESIGN AUTOMOBILISTICO ITALIANO

06 novembre 2012 – Di Giacomo Arosio

Riassumere in dieci nomi il meglio dello stile automobilistico nazionale: è questa la finalità di un articolo che non vuole essere una classifica ma un tributo ai grandi talenti che hanno dato lustro al design italiano. Per questo motivo non troverete dei numeri a definire un ordine di importanza, ma semplicemente un elenco di dieci figure chiave del nostro panorama automobilistico. Abbiamo scelto di focalizzarci sugli uomini e non sulle aziende, pertanto non dovrà meravigliare l’assenza di atelier celebri come Pininfarina, Bertone o Zagato. La scelta dei designer inclusi nella lista è da considerarsi assolutamente soggettiva e rispecchia unicamente l’opinione dell’autore.

Giorgetto Giugiaro (1938) ­

Probabilmente tra i designer più validi in assoluto, Giorgetto Giugiaro inizia il suo percorso professionale in seno alla Fiat, passando nel 1959 alla Carrozzeria Bertone dove si afferma subito a dispetto della giovane età. Versatile e dotato di un grande talento, arriva a ricoprire il ruolo di responsabile dello stile del marchio fino al 1965, anno in cui decide di lasciare l’azienda. Dopo un’esperienza di tre anni presso la Ghia, Giugiaro compie il grande passo e fonda la il proprio studio di progettazione Italdesign, che esordisce con alcune strepitose concept­car dalle linee rivoluzionarie. Tra le vetture più famose uscite dalla matita del designer piemontese si ricordano sportive come la Iso Rivolta Grifo, l’Alfa Romeo Giulia GT e la splendida Maserati Ghibli, senza tralasciare modelli di grande diffusione come la Fiat Panda o la Volkswagen Golf di prima generazione. Attualmente la Italdesign è attiva non solo nel settore automotive ma anche in quello del disegno industriale, attraverso la specifica divisione Giugiaro Design.

Marcello Gandini (1938) ­

Dopo un inizio da libero professionista, nel 1965 Marcello Gandini prende il posto di Giorgetto Giugiaro alla Bertone, dando vita a un lungo sodalizio dal quale nascono alcune tra le più rilevanti auto italiane di quegli anni. Particolarmente propenso a definire linee tese e di grande impatto estetico, Gandini trova la massima espressione nelle supercar come la Lamborghini Miura e la successiva Countach, la Lancia Stratos e la rara Maserati Khamsin. Non mancano prototipi di assoluto rilievo come la Bertone Carabo su meccanica Alfa Romeo, l’avveniristica Strato’s Zero e persino una citycar di successo come la Nuova Mini Innocenti, un prodotto decisamente diverso dalle supersportive disegnate in precedenza. Lasciata la Bertone nel 1979, Gandini torna alle origini riprendendo la sua attività di designer indipendente e collaborando con le Case più blasonate: dalla sua matita nascono la Lamborghini Diablo, la Maserati Shamal e il restyling della Pantera De Tomaso, senza dimenticare l’apporto dato al progetto della Bugatti EB110.

Aldo Brovarone (1926) ­

Decano dei designer italiani, Aldo Brovarone esordisce nell’immediato dopoguerra grazie a Piero Dusio, conosciuto in Argentina durante gli anni della avventura industriale AutoAr. Rientrato in Italia, ha una breve esperienza con la Cisitalia che termina prematuramente a causa del fallimento dell’azienda, passando quindi nel 1953 alla corte di Pininfarina. E’ proprio nel celebre atelier torinese che il giovane Brovarone si afferma, arrivando negli anni successivi a ricoprire il ruolo di responsabile del centro stile. Dotato di un talento raffinatissimo senza avere compiuto studi specifici, imprime grande eleganza ai propri progetti come dimostrato ad esempio dall’elegante Lancia Gamma Coupè. Il suo capolavoro è senza dubbio la Dino 206/246 GT, da molti ritenuta giustamente una delle automobili più belle di sempre. Negli anni Novanta e Duemila collabora occasionalmente con le aziende Stola e StudioTorino, definendo le linee di alcune conceptcar.

Leonardo Fioravanti (1938) ­

Ingegnere meccanico ed allievo del progettista Lancia Antonio Fessia, Leonardo Fioravanti inizia a lavorare alla Pininfarina nel 1964 e vi rimane per ben 24 anni. Il suo nome è legato a doppio filo ad alcune delle Ferrari più rappresentative degli anni Settanta e Ottanta: sue sono infatti la 365 GT4 2+2, la 365 GT/4 BB (evolutasi poi nella 512 BB), la 308 e la 288 GTO, tutte accomunate da una matrice stilistica che emerge in maniera più o meno marcata a seconda dei modelli. Il suo più grande successo è probabilmente la Ferrari 365 GTB/4 Daytona, vera automobile cult che per anni è stata una delle granturismo italiane per antonomasia. Lasciata la Pininfarina nel 1988, lavora per circa tre anni alla Fiat, dove ricopre la carica di capo del centro stile del marchio. A partire dagli anni Novanta si dedica alla società che porta il suo nome. Situata a Moncalieri, la Fioravanti opera in vari settori del design, spaziando dall’architettura al settore automotive ed è tuttora in attività.

Ercole Spada (1938) ­

Ercole Spada entra nel mondo del design automobilistico da giovanissimo e lo fa dalla porta principale: è poco più che ventenne quando Elio Zagato lo assume nel proprio atelier, assegnandogli un progetto impegnativo come la Aston Martin DB4 GTZ. Fin da subito Spada sviluppa uno stile anticonformista che sfocia in modelli come l’inconfondibile Lancia Flavia Sport Zagato, considerata rivoluzionaria per la sua epoca. Negli anni a venire interpreta al meglio i dettami aerodinamici del professor Kamm, applicando il concetto di coda tronca su due Alfa Romeo memorabili, la Giulia TZ e la sua evoluzione TZ2. Terminata la collaborazione con la carrozzeria milanese nel 1970, Ercole Spada inizia a progettare modelli più convenzionali per marchi importanti come Ford, Audi, BMW e il gruppo Fiat, senza rinunciare a concept­car di grande impatto visivo come la Iso Rivolta Varedo del 1972. Attualmente è a capo del proprio centro stile, denominato Spadaconcept.

Franco Scaglione (1916 -­ 1993) ­

Franco Scaglione è forse il designer che ha raccolto meno in proporzione alla sua effettiva bravura, rimanendo ingiustamente poco conosciuto nonostante le sue qualità professionali di altissimo livello. Di famiglia nobile e laureato in ingegneria aeronautica, approda alla Bertone nei primissimi anni Cinquanta e vi rimane per quasi un decennio, firmando auto memorabili legate in prevalenza al marchio Alfa Romeo, come i prototipi aerodinamici BAT, la Giulietta Sprint e la Giulietta SS con carrozzeria aerodinamica. Una volta lasciata l’azienda, collabora con Porsche e Lamborghini per alcuni modelli speciali e veste anche la rara ATS 2500 GT. Il vertice della sua carriera è senza dubbio l’Alfa Romeo 33 Stradale, considerata a buon diritto una delle più belle auto di tutti i tempi. Dopo la sfortunata partecipazione al progetto Intermeccanica che si conclude con un fallimento, Scaglione si ritira a vita privata, andandosene in sordina nel 1993.

Bruno Sacco (1933) ­

Razionale e pragmatico: potrebbero essere questi due gli aggettivi per definire lo stile di Bruno Sacco, designer friulano il cui nome è legato principalmente alla Mercedes­Benz. Dopo avere esordito alla Ghia, Sacco approda alla Casa tedesca alla fine degli anni Cinquanta e inizia fin da subito a lavorare su progetti importanti sotto la direzione di Paul Bracq. Il suo anno chiave è il 1975, quando diviene capo del reparto design Mercedes e la sua impronta stilistica inizia a caratterizzare buona parte della produzione della Stella: il family feeling che accomuna i modelli da lui disegnati è una garanzia di successo. Tra i suoi capolavori è da annoverare la Mercedes­Benz SL serie R107, che introduce alcuni degli stilemi che verranno riproposti anche su numerosi modelli a venire: è uno dei pochi casi in cui è una sportiva a ispirare le berline e non viceversa. Bruno Sacco si ritira nel 1999, dopo avere trascorso circa quarant’anni lavorando per il marchio di Stoccarda.

Giovanni Michelotti (1921­ – 1980) ­

Nato professionalmente agli Stabilimenti Farina, Giovanni Michelotti apre il proprio studio di progettazione già nel 1946. E’ uno dei primi designer indipendenti, quando invece la maggior parte dei suoi colleghi lavora ancora per conto di prestigiose carrozzerie. Dopo avere collaborato coi grandi nomi della Torino di quegli anni, Michelotti inizia un sodalizio lavorativo con la BMW e la Triumph. Per entrambe le case disegna modelli di successo, come la Serie 02 per il marchio bavarese e le spider TR4, TR5 e Spitfire per la casa britannica, oltre a fuoriserie raffinate come la Triumph Italia. Capace di adattare il proprio stile all’immagine della marca con cui di volta in volta collabora, Michelotti dimostra una versatilità fuori dal comune, senza per questo far pesare la propria bravura. Spesso il suo nome non compare nemmeno sulle sue auto, rimanendo quasi sconosciuto al grande pubblico che di fatto ne apprezza le creazioni inconsapevolmente. Scompare nel 1980, con oltre un migliaio di progetti all’attivo.

Flaminio Bertoni (1903­ – 1964) ­

Formatosi prima come battilastra e successivamente come progettista, Bertoni è un talento poliedrico che non rinuncia a cimentarsi con la pittura e la scultura, affiancandole alla sua attività principale di designer. Nel 1931 si trasferisce a Parigi, dove viene assunto dalla Citroen. L’anno successivo si mette in luce progettando la Traction Avant con l’ausilio di un modello tridimensionale in plastilina, un metodo inedito per l’epoca. A cavallo della Seconda Guerra Mondiale Flaminio Bertoni lavora sulla futura Citroen 2CV, che vedrà la luce solo nel 1948. Il suo più grande successo è però rappresentato dalla Citroen DS, presentata nel 1955 ed universalmente riconosciuta come una pietra miliare. Muore a soli 61 anni a causa di un ictus che lo colpisce improvvisamente: a dispetto dei suoi progetti, di notevole spessore tecnico e grande successo commerciale, rimane relativamente poco considerato e solo in tempi recenti ottiene il meritato riconoscimento.

Sergio Scaglietti (1920­ – 2011) ­

Sergio Scaglietti è prima di tutto un abilissimo battilastra, “scoperto” dal Drake di cui diviene presto grande amico. Pur non essendo un designer in senso stretto, merita ugualmente di essere incluso in questo elenco. Le sue creature infatti non nascono al tecnigrafo ma sono plasmate direttamente con gli utensili del mestiere, perciò non è azzardato paragonare la sua arte a quella di uno scultore. Alcune tra le Ferrari più belle ed evocative prendono forma proprio grazie alla sua maestria nel modellare le lamiere, come la 250 GTO, la 250 Testa Rossa e la serie California, universalmente riconosciute come vere e proprie icone del Cavallino. La sua officina si trova proprio di fronte alla sede della Ferrari, che dopo anni di fruttuosa collaborazione decide di rilevarne la maggioranza azionaria nel 1975. Considerato come uno degli ultimi esponenti della storia motoristica emiliana, Sergio Scaglietti scompare nel novembre 2011 all’eta di 91 anni.

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