http://www.comune.bologna.it/sites/default/files/documenti/Cosa%20e%CC%80%20la%20Mille%20Miglia.pdf

COS’È LA MILLE MIGLIA?

Alla domanda “cos’è la Mille Miglia?” hanno provato a rispondere in molti, ciascuno offrendo valutazioni e considerazioni diverse. Eppure, tutte le differenti risposte sono valide, perché la corsa della Freccia Rossa vive di mille sfaccettature, di mille motivi ed altrettanti aspetti. Secondo Wikipedia, l’enciclopedia on-line, questa è la definizione:La Mille Miglia è stata una corsa di lunga distanza che si disputò in Italia per ventiquattro volte, dal 1927 al 1957 (13 edizioni prima della seconda guerra mondiale e 11 dopo il 1947). Dal 1977, la Mille Miglia rivive sotto forma di gara di regolarità per auto d’epoca. La partecipazione è limitata alle vetture, prodotte non oltre il 1957, che avevano partecipato alla corsa originale. Il percorso (Brescia-Roma andata e ritorno) è lo stesso della gara originale, così come il punto di partenza e arrivo, Viale Venezia”.

Una descrizione inappuntabile, ma che non aiuta a capire realmente cosa fu la Mille Miglia, né cosa sia la rievocazione. La comprensione aumenta leggendo le due più celebri citazioni sulla corsa bresciana, entrambe della più eminente figura dell’automobilismo italiano (e non solo), Enzo Ferrari. Fu il Drake di Maranello, negli anni Cinquanta, a pronunciare la fatidica definizione di “corsa più bella del mondo”; e fu sempre lui – negli anni ’80, mentre assisteva al passaggio della rievocazione negli Stabilimenti Scaglietti di Modena – a definirla “un museo viaggiante unico ed affascinante, allestito in una straordinaria cornice di pubblico festante”. Ciò che oggi appare straordinario, è che la ricetta ideata nel 1982, un’effervescente miscela di sport, cultura, turismo, spettacolo ed amicizia internazionale, condotta attraverso alcune tra le località italiane più ricche di storia e di bellezze artistiche, architettoniche e naturali, ha portato la Mille Miglia ad uscire dalla dimensione di semplice rievocazione.

Con la trentunesima rievocazione che sarà disputata nel 2013, si tratta dell’unico caso al mondo in cui la celebrazione di una corsa automobilistica, nell’arco di ottantacinque anni, supera per numero di edizioni l’evento originale, disputato ventiquattro volte dal 1927 al 1957 e – dal 1958 al 1961 – in ulteriori tre edizioni simili ai rally odierni, con tratti di velocità e altri di trasferimento. La Mille Miglia, proprio come allora, oltre che evento automobilistico, è fenomeno di costume, evento sociale e culturale o anche, come la definisce chi la gestisce attualmente, “un formidabile evento mediatico”. Per delineare le dimensioni del fenomeno Mille Miglia nel terzo millennio, sono sufficienti i numeri: in internet, digitando “1000 o Mille Miglia” su un motore di ricerca come Google, compaiono 7.530.000 (sette milioni e cinquecentotrentamila) risultati da tutto il mondo; facendo la medesima ricerca su e-bay, ogni giorno, mediamente, sono in vendita più di 9.000 oggetti, che spaziano dai cimeli d’epoca ai modellini di auto, dai cerchi in lega ai libri, dagli orologi ai francobolli. Le inserzioni di vendita provengono, oltre che da tutti i Paesi europei, dall’Australia, dagli Stati Uniti, da molti Stati sudamericani, asiatici e africani. La stessa provenienza degli oltre 1.500 inviati dei media (tra giornalisti, fotografi ed operatori televisivi), provenienti da 87 Paesi, che ad ogni edizione vengono accreditati alla Mille Miglia. Grazie a loro, ogni anno a maggio, la “corsa più bella del mondo” compare su giornali, riviste, siti internet e televisioni di tutto il mondo, con circa 2.500 articoli pubblicati e 384 trasmissioni televisive, in oltre 150 Paesi. Dal 1927, per tutti quanti assistono al suo passaggio, la Mille Miglia rappresenta l’occasione per toccare con mano ciò che prima poteva essere solo ascoltato per radio ed oggi visto in televisione; un grande spettacolo di uomini e di opere d’ingegno, per il quale non è necessario il pagamento di alcun biglietto.

In passato, quando i mezzi di comunicazione erano ancora limitati, ad accrescere la fama della Mille Miglia fu il fatto che, per vivere il grande evento in prima persona, agli abitanti di mezza Italia era sufficiente appostarsi sull’uscio di casa. Oggi la Mille Miglia è di nuovo un appuntamento al quale non mancare, una grande festa popolare sullo sfondo delle più suggestive scenografie di sette regioni italiane, in grado di affascinare milioni di persone di ogni età. È uno spettacolo gioioso, offerto sia a quanti vivono e lavorano nei pressi dei 1.600 km del percorso sia agli appassionati di tutto il mondo che organizzano le loro vacanze al seguito della corsa; uno spettacolo dedicato ai bimbi di decine e decine di scolaresche e a frotte di anziani, che osservano le vetture in gara senza considerarle oggetti da collezionismo, quanto frammenti di un patrimonio di vita vissuta. Una festa che può essere osservata pure on-line, con oltre 8.980 filmati postati su Youtube. Dal 2004, la Mille Miglia vanta un Museo dedicato e innumerevoli sono le pubblicazioni tematiche; decine di studenti si sono laureati con tesi sulla Corsa, grazie anche al Centro Studi denominato “Mille Miglia: Mobilità e Turismo”, fondato anni orsono all’Università degli Studi di Brescia, allo scopo di sostenere il “Curriculum di studi universitari in Economia del Turismo”. Il logo della Freccia Rossa rappresenta oggi un brand internazionale, grazie anche alle numerose licenza commerciali, con in testa quella degli orologi Chopard, divenuti un “must” in ogni continente. Più che altro, per i molti appassionati sparsi in tutto il mondo, la Mille Miglia rappresenta un autentico “way of life”, un stile di vita e di proporsi che rappresenta uno straordinario biglietto da visita, sia per Brescia sia per l’Italia. Ogni anno, alla rievocazione storica partecipano circa 380 equipaggi provenienti da più di una trentina di Paesi di tutti i continenti: nel corso degli anni, in totale, sono più di cinquanta gli Stati di provenienza dei partecipanti. «Guardate questa piazza, girate la città e vi renderete conto di come la Freccia Rossa sia divenuta patrimonio culturale, economico e sportivo di Brescia nel mondo. È un evento che non si può raccontare, occorre viverlo a fianco alla gente per poterlo gustare nella sua pienezza. È una passerella di competizione regolaristica che dona gioia alla sola partecipazione». Brescia, Piazza della Vittoria, 1996. Beppe Lucchini, uno dei fautori della rinascita della Mille Miglia.

www.1000miglia.it

ITALIA DELLE MILLE MIGLIA

Percorsi e luoghi della Freccia rossa

I luoghi, le città e le regioni della “corsa più bella del mondo”

Fin dalle origini, il fascino della “corsa più bella del Mondo” ha trovato alimento e sostegno lungo le strade d’Italia, attraverso le città e i territori che variavano da un’edizione all’altra. La rassegna di tutti i percorsi storici, offerta in queste pagine, intende sottolineare la rilevanza sportiva e sociale di tali differenze; si propone, inoltre, di ricondurre il lettore al gusto e all’atmosfera particolare di quell’Italia. […]

LA SUPERIORITÀ DELL’AUTOMOBILE

Di corsa, tra la polvere, per affermare la superiorirà dell’automobile.

Pur dovendo la propria celebrità all’aspetto sportivo, alle meravigliose vetture che costituiscono un’ampia parte della storia dell’automobilismo e ai grandi campioni che le condussero, la Mille Miglia svolse un ruolo decisivo anche sotto l’aspetto sociale. Attraversando – nel corso delle ventiquattro edizioni – dieci regioni, tutte quelle del nord e del centro Italia, influì decisamente sulla viabilità del Paese; dapprima, sul finire degli anni Venti e nei Trenta, per la realizzazione di nuove strade, in seguito per la ricostruzione dopo la guerra.

Nel 1927, anno della prima edizione, il problema più avvertito dalla totalità degli automobilisti era rappresentato dalla polvere. La stragrande maggioranza delle strade di quel tempo aveva il fondo in terra battuta; proprio in quei giorni, si svolgeva un serrato dibattito tra le autorità preposte e il Regio Automobil Club d’Italia su quale fosse la migliore soluzione tecnica per ottenere un fondo stradale liscio, indeformabile nelle diverse condizioni meteorologiche e soprattutto immune dalla polvere o, in alternativa, dal fango. La soluzione prescelta, come ormai sappiamo, fu l’asfaltatura tramite catrame.

Il tipo di fondo risultava ovviamente determinante ai fini della rapidità di percorrenza e fu proprio la Mille Miglia a stimolare la sistemazione delle strade, grazie alla dimostrazione di velocità, efficacia ed affidabilità delle vetture in gara.

Negli anni Venti, l’attraversamento della penisola era ancora considerato un viaggio avventuroso, lungo e disagevole. In pratica, l’unico mezzo disponibile era il treno, essendo le automobili ritenute mezzi di trasporto non sufficientemente veloci per i lunghi spostamenti.

L’impresa di MinojaMorandi e della loro O.M., oltre che entusiasmare gli sportivi, suscitò viva impressione tra il grande pubblico; i giornali titolarono che si stava aprendo una nuova era. L’automobile fu identificata come uno strumento capace di garantire il bene più prezioso dell’uomo: la libertà. Gli italiani scoprirono che a bordo di un veicolo del genere si poteva andare dove si voleva, senza limitazioni di tempo e di spazio e, ciò che più contava, velocemente.

Alla partenza della prima edizione i concorrenti si presentarono con il necessario per un viaggio di alcuni giorni; nessuno poteva ipotizzare quanto tempo avrebbero impiegato per coprire i 1600 km del percorso, ma le previsioni supponevano che i più veloci non avrebbero potuto impiegare meno di una quarantina d’ore. Brilli Peri, con l’Alfa Romeo RLSS, piombò a Roma, dopo aver superato i passi appenninici su strade ovviamente sterrate, in sette ore e undici minuti, battendo di oltre quattro ore il treno. Minoja tornò a Brescia in ventuno ore e quattro minuti. Era l’alba del 27 marzo 1927: i bresciani attendevano il loro campione molto più tardi, nella serata.

Se il tempo di Minoja fece sensazione in tutta Italia, paradossalmente fece ancor più scalpore il tempo dell’ultimo classificato. Cazzulani, con una minuscola Peugeot di soli 750 cm3 – assolutamente di serie – si classificò in circa trentaquattro ore, più rapidamente delle più rosee previsioni per il vincitore.

La rete stradale italiana, nel 1927, era per oltre un terzo costituita da strade sterrate (spesso anche nelle città); per il resto si trattava delle più disparate forme di lastricatura per mezzo di molteplici tipi di pietra nonché dei diversi modi di asfaltatura sperimentale, spesso modesti tentativi di “fissaggio” del terreno.

Ogni anno, le strade dei percorsi della Mille Miglia miglioravano, tanto da permettere, dopo soli tre anni, a Tazio Nuvolari di superare la media dei 100 km/h.

Le condizioni delle strade, dopo otto anni, nel 1935, erano già talmente buone da consentire a Enzo Ferrari di affidare a Pintacuda un’Alfa Romeo P2 della sua Scuderia, direttamente derivata da una vettura da Gran Premio, progettata per i perfetti fondi dei circuiti. Pintacuda, con le quattordici ore impiegate, ridusse di un terzo il tempo realizzato da Minoja. Il primo a rendersi conto del potenziale della Mille Miglia fu uno dei quattro fondatori, Giovanni Canestrini, che ebbe l’idea di « … conferire alla competizione una funzione tecnico sociale e, perché no, turistica». Fu una felice intuizione considerando che l’ambiente politico di allora era estremamente sensibile alla propaganda, tanto che l’Italia fu tra i primi paesi a possedere un’autostrada.

Scriveva Canestrini: «Tra gli scopi della Mille Miglia c’è quello di dimostrare che, con le vetture normalmente in vendita, si può viaggiare sulle strade esistenti nel nostro paese, a medie elevate con una certa sicurezza e regolarità; e che meglio, più velocemente e più sicuri si potrebbe viaggiare qualora si affrettasse l’adeguamento della rete stradale ai progressi del nuovo mezzo di trasporto».

Questa provocazione servì a spianare le ultime perplessità delle autorità: nonostante il parere negativo del Presidente del Regio Automobil Club d’Italia, il Sen. Silvio Crespi, il Partito Fascista, di conseguenza il Governo, intuendone le possibilità propagandistiche, autorizzò la competizione, complice anche il Segretario del partito stesso, il bresciano Augusto Turati.

Anni dopo Canestrini citerà quella che lui chiamava la “formula del terreno”: «La Mille Miglia proponeva ai costruttori di produrre automobili da condurre in un ambiente che rispecchiava la viabilità media europea». Per questa sua connotazione la corsa bresciana fu in assoluto la competizione automobilistica che più contribuì allo sviluppo tecnologico dei veicoli di uso quotidiano.

PIÙ VELOCI LUNGO LE STRADE D’ITALIA

Ventiquattro percorsi: di anno in anno più veloci lungo le strade d’Italia.

Ottenuta l’agognata autorizzazione e iscritta la gara nel calendario internazionale, grazie a Canestrini, gli organizzatori ottennero l’entusiastico ed incondizionato appoggio della Gazzetta dello Sport. La “rosea” organizzava già da diversi anni il Giro d’Italia ciclistico; quando sì trattò di stabilire il percorso offrì la collaborazione del “papà” del Giro, Armando Cougnet. Questi accompagnò Renzo Castagneto in numerose ricognizioni del percorso, durante le quali contattarono centinaia di sindaci e le sedi del R.A.C.I..

Oltre alla condizione delle carreggiate, il problema più grave che dovettero affrontare consisteva nella completa assenza di cartelli e segnalazioni lungo le strade che, causa la mancanza d’illuminazione, di notte erano immerse in un buio pesto. I commissari di percorso, reclutati tra i soci delle sedi dei Regi Automobil Club, agli ordini dei corrispondenti locali della Gazzetta dello Sport, furono muniti di «torce a vento senza fumo, a fiamma solare».

L’altro problema fu brillantemente risolto da Renzo Castagneto che, senza rendersi conto di aver ideato un marchio che avrebbe avuto un successo tale da far impallidire i moderni esperti di “marketing & communication”, fece approntare migliaia di cartelli riportanti la Freccia Rossa.

Il primo percorso, che rimarrà invariato per quattro edizioni, intendeva presentare le diverse condizioni di guida che un automobilista del tempo poteva trovarsi ad affrontare: dalla partenza di Brescia subito a sud lungo le agevoli strade della pianura padana fino a Bologna; la prima selezione veniva effettuata nell’impegnativo tratto appenninico, con il polveroso attraversamento dei passi della Raticosa e della Futa. Poi un tratto misto da Firenze a Roma, quindi un ulteriore attraversamento degli Appennini per il Passo della Somma, vicino Spoleto, una lunga “tirata” lungo la costa adriatica e di nuovo la pianura padana. Le difficoltà aumentavano nuovamente, anche per la fatica accumulata, nel tratto che i piloti chiamavano semplicemente il “Veneto”, su per le prealpi fino a Feltre. Infine, a giochi ormai fatti, la discesa per Bassano, Verona, il Lago di Garda e l’arrivo a Brescia. A rendere complicata la vita ai concorrenti, tra l’altro, sessantasette passaggi a livello, la maggior parte dei quali non custoditi.

LE CITTÀ DELLA MILLE MIGLIA

Le città della Mille Miglia

Analizzando a fondo i percorsi delle ventiquattro edizioni della corsa ci si rende subito conto che parte dell’enorme popolarità delle Mille Miglia, ieri come oggi, deriva dal fatto che i concorrenti transitavano sull’uscio di casa di oltre mezza Italia.

Volendo effettuare un minimo di statistica su tutti i ventiquattro tracciati, compreso quello anomalo del Gran Premio Brescia del 1940, si scopre che le regioni interessate dal passaggio delle Mille Miglia furono dieci e le province (considerando i confini amministrativi odierni) quarantacinque; di queste, in ben trentotto casi, il transito riguardava oltre ad innumerevole centri, la città capoluogo della provincia. Escludendo il circuito del 1940, le città sempre attraversate sono – oltre ovviamente a Brescia e Roma – Verona, Vicenza, Padova, Rovigo, Ferrara, Rimini, Riccione e Pesaro. Dai centri storici delle grandi città, ai paesini delle zone più desolate, la Mille Miglia forniva uno spaccato di un’Italia in continua evoluzione. Dalle descrizioni dei giornali dell’epoca si riconosce un paese in perenne mutamento.

Il protagonista Mercanti

Le cronache delle prime edizioni riferiscono dei grandi falò accesi dai commissari di percorso nei desolati territori tra l’Umbria e le Marche, quasi si aspettassero d’essere assaliti dai briganti.

Arturo Mercanti, il bresciano ritenuto colpevole dai suoi concittadini, prima delle Mille Miglia, di aver loro carpito lo sport automobilistico per aver scelto Monza come sede del primo circuito italiano (del quale fu fondatore ed ideatore), in qualità di vicepresidente della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, scriveva a Castagneto: «La organizzazione sportiva è stata impeccabile ovunque, non una lacuna, non una incertezza ai controlli. Il servizio d’ordine era imponente e la disciplina del pubblico spettacolosa ovunque… citerò come esempi la traversata diurna di Firenze e quelle notturne di Terni, Spoleto, Perugia, Tolentino, Macerata ed Ancona».

Da notare che Mercanti prese parte a numerose edizioni della Mille Miglia costretto a celarsi dietro lo pseudonimo di “Frate Ignoto”.

Il percorso vissuto da Lurani: l’Emilia

Altro personaggio di spicco, tra i concorrenti di numerose Mille Miglia, fu Giovanni Lurani il quale, oltre ad essere un notissimo giornalista (diresse anche Auto Italiana), vinse più volte la propria categoria. Gustoso il racconto, tratto dal suo libro “La storia della Mille Miglia”, del periodo di allenamento che Lurani trascorreva, di anno in anno con una diversa scuderia, in giro per l’Italia. Come tutti i piloti, “Giovannino” aveva dei punti di riferimento ben precisi «cenacoli sportivi e punti obbligati di fermata, dove si incontravano colleghi, amici e tifosi». Il giro prevedeva, dopo una sosta alla Taverna Mille Miglia di Brescia (aperta nel 1934, in Corso Cavour), una visita a Ferrari a Modena. Altra tappa a Bologna con pranzo al Pappagallo e visita alle Officine Maserati. Mostrando un gusto per la vita ed una tecnica di allenamento certo diversa da quella dei piloti moderni, Lurani cita l’Osteria di Pietramala, località nei pressi del Passo della Raticosa dove « … un certo vinello toscano imponeva una sosta». Questa osteria e l’albergo/ristorante sul Passo della Futa vengono citati ripetutamente pure da altri cronisti, anche perché i due passi appenninici erano, proprio come oggi, uno dei posti migliori per vedere transitare le vetture. Nel corso delle primissime edizioni, Enzo Ferrari, come testimoniato da numerose fotografie, si portava proprio sulla Raticosa per fornire assistenza ai concorrenti. A pochi chilometri di distanza, sul versante toscano degli Appennini, poco prima della Futa, su una lunga muraglia, ancor oggi si può osservare la targa di bronzo dedicata ai piloti toscani caduti. Anni dopo, nello stesso luogo, è stata aggiunta – su iniziativa del Club della Mille Miglia Franco Mazzotti – una targa alla memoria di un altro grande pilota toscano, Clemente Biondetti, vincitore di quattro Mille Miglia.

Il percorso vissuto da Lurani: la Toscana

Da qui, si scendeva verso il centro storico di Firenze, dove il controllo, dopo la discesa del Pratolino, era posto sul Piazzale Michelangelo; quindi Siena, dove sotto le mura erano allestiti i punti di rifornimento. La cavalcata proseguiva incontrando poi quello che Lurani definisce il «torvo passo di Radicofani». Bizzarra questa definizione, dovuta probabilmente alla desolazione del luogo. Oggi, quando non sono molte le zone scampate al progresso, la rocca medievale e la tortuosa strada che scende (in senso opposto a quello percorso da Lurani) verso la valle del fiume Orcia sono uno dei tratti più amati dai concorrenti della Mille Miglia, per il fascino del paese e la bellezza della tortuosa strada tra le colline.

A San Quirico d’Orcia, con il tracciato che come allora attraversa la caratteristica via centrale del paese, si trova il famoso ponte, ritratto in mille fotografie, dove sull’argine in mattoni scuri gli appassionati scrivevano a grosse pennellate bianche gli incitamenti alle marche delle vetture in gara. Con simpatica iniziativa, i cittadini di San Quirico rinfrescano queste scritte ogni anno.

Il percorso vissuto da Lurani: Roma e Umbria

Proseguendo il giro sportivo-gastronomico, Lurani cita il moscato dell’Albergo Roma di Acquapendente e il registro sul quale i piloti riportavano motti, sfottò e vignette.

Clienti affezionati, vent’anni dopo, saranno anche Moss e Jenkinson, con la squadra Mercedes prima e Maserati poi.

Erano tempi nei quali vivere aveva un sapore diverso, quando ci si fermava a Roma in«lieto simposio» con il gruppo dei piloti della capitale, con in testa Pietro Taruffi, oppure a Terni a casa di Borzacchini, a Gubbio da Luigi Fagioli e a Macerata da Luigi Scarfiotti. Erano i tempi nei quali, in Largo Garibaldi a Modena, un trombettiere avvisava il pubblico del sopraggiungere di una vettura dai larghi e non ancora asfaltati viali di quella che allora era la circonvallazione.

Il pubblico si divideva in più tipologie: gli appassionati della guida sportiva sceglievano tratti agonisticamente impegnativi, come i passi appenninici, per confrontare le tecniche dei diversi piloti. Così, gli “esperti” si trovavano a fare scampagnate sulla Futa e sulla Raticosa, a Radicofani, al Passo della Somma tra Spoleto e Terni, nell’impervia zona tra L’Aquila e Popoli verso Chieti; oppure nella gola del Furlo tra Urbino e Gubbio, o lungo i micidiali tornanti in cubetti di porfido delle Scale di Piantonia, tra Parma e Poggio di Berceto verso il Passo della Cisa. I “mondani”, attratti più dai personaggi famosi che dalle loro prodezze al volante, per vederli meglio, si portavano vicino ai posti di rifornimento o di controllo. Il più noto e frequentato di questi era senz’altro quello di Roma, posto nello spiazzo antistante lo storico Ponte Milvio, memore della famosa battaglia, sia per la presenza di personalità varie del mondo dello spettacolo e della politica sia perché, trattandosi del “giro di boa” della gara, era assai importante ai fini della classifica.

Il percorso vissuto da Lurani: Bologna ed il Veneto

A Bologna il punto di controllo era invece posto in Via Mazzini, mentre nei tre anni di passaggio per Venezia il controllo veniva effettuato in Piazzale Roma, al termine del ponte lagunare che congiunge la città di S. Marco con Mestre. I punti di rifornimento più interessanti da osservare erano ovviamente quelli delle marche che puntavano alla vittoria. Nel corso degli anni, la quantità e la dislocazione dei rifornimenti mutò continuamente. Il progressivo diminuire dei tempi di percorrenza, il progresso tecnologico e la condizione delle strade influì notevolmente sulla programmazione delle Case.

E’ sufficiente considerare che, nelle prime edizioni, i concorrenti in gara subivano da tre a sei forature ciascuno, molto rare negli anni Cinquanta. In più, le vetture del dopoguerra richiedevano la sostituzione dei lubrificanti e la necessità d’ingrassaggi con una frequenza assai inferiore. Negli anni Trenta, quasi tutte le Case collocavano una delle assistenze a Bologna, punto dove il tracciato si incrociava imponendo un doppio passaggio. Alfa Romeo ed O.M., le due rivali candidate alla vittoria, allestivano i loro rifornimenti a ridosso l’una dall’altra, quasi a vista, per potersi vicendevolmente controllare. Tra questi i più importanti, e più frequentati dal pubblico, si trovavano, oltre che a Bologna, tra Siena e S. Quirico e a Perugia. Altre case si appostavano a S. Casciano e a Narni.

Questa sorta di officine mobili erano sempre piazzate in curva o nei pressi di un passaggio a livello, allo scopo di far perdere meno secondi preziosi ai piloti.

I passaggi a livello rappresentavano uno dei maggiori problemi della Mille Miglia, in quanto spesso i piloti erano costretti a lunghe soste in attesa dei treni. Uno dei passaggi a livello più famosi era quello di Pescara, dove nel 1955, anno della sua vittoria e del record, Stirling Moss sbagliò l’impostazione della curva e fu costretto a passare dietro le balle di fieno di protezione, per il terrore degli spettatori sulla traiettoria e l’entusiasmo degli altri. Queste emozioni conquistavano il pubblico e molti, incoscientemente al pari di tantissimi spettatori delle odierne competizioni, cercavano i punti più pericolosi del percorso, quelli in grado, appunto, di fornire forti sensazioni a scapito della sicurezza.

Il percorso vissuto da Lurani: La Via Emilia e La Via Cassia

La scelta cadeva allora su tratti velocissimi come i lunghi rettilinei adriatici, assai pericolosi per le vetture di allora con le quali, come sosteneva Giannino Marzotto, era molto facile arrivare da zero a trecento km l’ora: il difficile era tornare da trecento a zero! La Via Aurelia, con le sue insidiose curve al termine di un rettilineo, era un altro dei punti molto spettacolari. La Via Emilia presentava caratteristiche simili, mentre la Cassia era più tortuosa e quindi meno veloce ma considerata più tecnica. Alcune curve diventarono – causa la loro difficoltà – tristemente famose, come quella nei pressi de L’Aquila, che tutti i piloti conoscevano ma che costò una Mille Miglia a Nino Farina, in testa alla gara del 1953 con la sua Ferrari, quando era in vista di un rifornimento della Casa di Maranello.

Punti celebri

Il pilota torinese Nino Farina non ebbe molta fortuna alle Mille Miglia, se si pensa che l’anno successivo fu vittima del medesimo infortunio pochi chilometri dopo la partenza, nella curva all’ingresso del centro abitato di Peschiera del Garda. Peschiera era famosa anche per un altro passaggio, quello sul ponte che attraversa il fiume Mincio, caratteristico per l’albergo che si trova sulla curva che immette sul ponte stesso. Il nome, agli scaramantici piloti, piaceva molto: si chiamava “Bellarrivo”

Molti locali venivano utilizzati come punti di riferimento, come ad esempio il ristorante“Doro” sulla statale che porta a Ferrara, posto su una curva traditrice. A Ferrara c’era un altro punto famigerato, il famoso cavalcavia alla fine del quale molte vetture uscivano di strada. Gigi Villoresi deve la sua vittoria alla Mille Miglia del 1951 all’uscita di strada, proprio in quel punto, della Stanguellini di Sighinolfì che divelse un paracarro e gli spianò la via per la sbandata che costò a Villoresi un modesto danneggiamento alla carrozzeria. Altri punti celebri del percorso furono la doppia curva ad esse di Manerbio, a pochi km da Brescia, l’attraversamento di Loiano, paesino dell’Appennino emiliano, con le strade in grande pendenza, lastricate in porfido e strette tra le case. I luoghi più fotografati dai reporters dell’epoca furono la curva antistante un palazzo seicentesco nel centro di Vicenza, il ponte di barche sul Po di prima della Guerra, i passaggi sul lago di Garda, Futa e Raticosa ed, ovviamente, Brescia.

Libro “LA STORIA DELLA MILLE MIGLIA” di Giovanni Lurani 

Prestigioso volume che racconta, anno per anno, la storia della Milla Miglia partendo dal 1927 per arrivare fino al 1957.
Il tutto è accompagnato da un corredo fotografico d’eccezione, classifiche, avvincenti descrizioni delle gare e cartine raffiguranti i percorsi su cui si è sviluppata la competizione.

Libro “Cuori e motori. Storia della Mille Miglia (1927-1957)” di Daniele Marchesini

La chiamavano “la corsa del mondo”: Brescia-Roma andata e ritorno, 1600 chilometri sulla viabilità ordinaria, attraverso la campagna, scavalcando gli Appennini, dentro i paesi e le città, centinaia di vetture di tutti i tipi guidate da piloti professionisti e dilettanti. Dal 1927 al 1957, la Mille Miglia accompagna l’Italia dalla prima industrializzazione alle soglie del boom, portando per le strade i sogni e le passioni di un paese ancora contadino, affascinato da una modernità motorizzata e rombante. Marchesini racconta le origini di questa corsa leggendaria e popolare, riallacciandosi alla storia dell’automobilismo e delle sue gare e al contesto industriale di Brescia, dove la competizione fu inventata.

Tags: , , , ,