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La strana storia della Bugatti: l’auto francese dall’anima italiana

Nessuna casa di automobili può dire di aver avuto una storia tanto travagliata quanto quella della Bugatti. Queste auto da sogno, da sempre ammantate di un’aura di leggenda, hanno vissuto tempi bui e momenti di grande splendore, passando per le mani di una serie di proprietari da diversi paesi europei.

Nonostante questo la casa alsaziana è riuscita a toccare negli anni picchi di eccellenza insuperati a livello di ingegneria, design e sfarzo. Bugatti è infatti ancora oggi in tutto il mondo sinonimo di un mondo esclusivo e per pochi, ma in cui chi riesce ad entrare può aggiudicarsi il meglio in circolazione.

Tratto caratteristico della storia della Bugatti è stato quello spirito multiculturale che da sempre la contraddistingue. Nel tempo si sono avvicendati proprietari francesi, italiani e tedeschi, ma le auto hanno sempre mantenuto quello stile unicamente italiano, vedendo i migliori designer del Bel Paese collaborare alla realizzazione delle auto dandogli il loro tocco personale.

La Bugatti nasce proprio per iniziativa di un italiano, il milanese Ettore Bugatti, che nel 1909 fonda la storica fabbrica di automobili a Molsheim, in Alsazia, zona che allora si trovava in Germania ma che oggi fa parte della Francia. Ettore proveniva da una famiglia di artisti, e si era già fatto un nome come disegnatore di automobili alsaziane come Mathis e Deutz.

La vena artistica di Ettore Bugatti si rifletteva anche sulle sue creazioni, che combinavano a una fina tecnica ingegneristica un design unico. La prima macchina ad uscire dagli stabilimenti di Molsheim fu la Tipo 13 Brescia, prodotta dal 1910 al 1926 in diverse cilindrate.

Presto lo stile elegante, le elevate prestazioni e i prezzi alti della Bugatti fecero sì che le auto si facessero un nome soprattutto tra clienti di alto rango. Per seguire questo trend, Bugatti nel 1927 sfornò la Tipo 41 Royale. La Royale venne prodotta esclusivamente per essere venduta a re e capi di stato: era infatti una vettura dalle dimensioni enormi e con un motore impressionante per l’epoca, un otto cilindri da 12.763 cc, oltre ad avere diverse parti placcate in oro.

La Royale era l’auto più costosa del suo periodo, ma non ottenne però il successo sperato: dei sei esemplari prodotti ne furono venduti solo tre.

Ma le più grosse soddisfazioni per la Bugatti arrivarono dal mondo delle corse, in cui le alsaziane facevano il bello e il cattivo tempo. Con la mitica Tipo 35 e le sue derivate la Bugatti vinse più di 1000 corse nel giro di 7 anni, dal 1924 al 1931. Tra i suoi più grandi successi ci furono la vittoria nel Campionato del Mondo dei Gran Prix nel 1926, e le sei vittorie consecutive nella Targa Florio dal 1925 al 1929. Nel 1939 invece una Tipo 57S Tank si aggiudicò la 24 Ore di Le Mans.

Proprio nel 1939 però iniziano i problemi per la casa francese. Il figlio di Ettore Bugatti, Jean, morì in un incidente testando la nuova Tipo 57 e da allora le fortune della casa cambiarono in peggio. Con la seconda guerra mondiale, lo stabilimento di Molsheim fu requisito dai nazisti, che costrinsero Ettore a venderla a metà del suo valore.

Finita la guerra, Ettore Bugatti rientrò in controllo della fabbrica, ma la casa non riuscì più a riprendersi: i modelli che produceva erano obsoleti e dal design antiquato, e non attiravano più il gusto del pubblico. La fabbrica quindi chiuse i battenti nel 1952.

Per tanti anni il sipario restò calato su quelle gloriose auto d’epoca, ma il loro mito rimaneva ancora vivo nella memoria di molti. Per questo, dopo alcuni tentativi di revival falliti, ci pensò un imprenditore italiano a far tornare in vita la leggenda della Bugatti.

Nel 1987 l’imprenditore Romano Artioli acquista il marchio Bugatti e annuncia di volerne riprendere la produzione aprendo uno stabilimento a Campogalliano, in provincia di Modena. La storia di questa nuova società, la Bugatti Automobili SpA, durerà pochi anni, dato che già nel 1995 dichiara bancarotta. Ma nei suoi pochi anni di vita gli si deve riconoscere il merito di aver riportato alla ribalta il marchio con una nuova generazione di Bugatti, di cui si ricorda soprattutto la mitica EB110.

Nel 1998 è la volta del gruppo Volkswagen di appropriarsi del marchio Bugatti. Questa volta si mette all’opera sulla nuova Bugatti il designer Giorgetto Giugiaro, producendo una serie di concept cars che fanno presagire l’arrivo di una macchina da leggenda. Ed infatti nel 2005 esce la Veyron EB 16.4, un vero e proprio capolavoro tra le supercar.

La Veyron è a tutt’oggi la vettura da strada in produzione più veloce al mondo. Grazie al suo mastodontico motore W16 da 7.993 cc riesce a raggiungere i 431 km/h. È stata definita il Concorde delle automobili, e la trasmissione “Top Gear” l’ha incoronata “auto del decennio”.

Ovviamente anche la Veyron è un’auto destinata ad un pubblico estremamente esclusivo: la si trova in vendita infatti soltanto alla modica cifra di 1.400.000 euro.

Forse la Veyron non ci sarà, ma su Kijiji potete trovare varie sorprese nel settore motori: noi abbiamo appena scovato una EB 110, numero 48 su 88 esemplari prodotti. Quando si parla di rarità, si sa, la Bugatti è sempre in fuga.

http://www.omniauto.it/magazine/135/l-avventura-della-bugatti-di-modena

L’avventura della Bugatti di Modena

Il sogno italiano

Quando si parla di case automobilistiche bisogna fare distinzione tra i costruttori che “hanno fatto la storia” e i costruttori che la storia “l’hanno comprata” (credendo di migliorare la propria immagine). Inoltre, esiste un’ulteriore categoria, molto numerosa e trasversale alle precedenti, quella dei costruttori “storici” che sono caduti tra le braccia d’industrie meno nobili e più popolari (ed anche con maggiori risorse finanziarie) che, come suddetto, la storia “l’hanno comprata”. La Bugatti fa parte di quest’ultima frotta.

Al di là della situazione attuale che tutti conoscono, il marchio Bugatti tra il 1987 e il 1995 è stato protagonista di una coraggiosa operazione industriale, mirata alla nascita di una gamma di vetture gran turismo meccanicamente raffinate e, semplicemente, bellissime. Ma andiamo con ordine…

La Bugatti nacque nel 1910. Definirla un’industria automobilistica francese è quantomeno superficiale, visto che Ettore Bugatti era milanese (e rimase italiano fino al 1945, due anni prima della sua morte) e che non emigrò in Francia, bensì in Germania. Infatti, Molsheim, la città natale del marchio, all’epoca era tedesca: divenne francese dopo la prima Guerra Mondiale. Quindi, era un’azienda nata tedesca, naturalizzata francese e fondata da un italiano… il primo esempio di industria europea (anche se Ettore, malgrado le sue origini, si sentiva più francese che italiano).

L’azienda, che si è sempre distinta per aver prodotto in numero esiguo automobili bellissime ed eleganti, unitamente ad una serie d’automotrici ferroviarie molto veloci ed efficienti; capitolò nel 1955 dopo essere stata requisita, a fine anni ’30, dallo stato francese perché azienda italiana (allora italiani e tedeschi non erano molto popolari all’estero…). Per circa trent’anni il marchio rimase immerso in una sorta di letargo dal quale si risvegliò a fine anni ’80.

IL SOGNO…
Nel 1987, Romano Artioli, modenese e titolare dell’Autoexpò (importatore Suzuki per l’Italia), realizzò il sogno di una Bugatti italiana siglando un accordo con la Bugatti International, creata da Jean-Marc Borel, in base al quale si diede vita al marchio Bugatti Automobili. Tal emblema sarebbe stato apposto sul musetto di una nuova serie di vetture GT esclusive e tecnologicamente avanzate. Sponsor tecnici dell’impresa furono le francesi Aerospatiale, Elf e Michelin.

L’industria sorse a Campogalliano. La scelta cadde su tale sito due ragioni: anzitutto perché era nel modenese, cioè in quella piccola zona del nostro Paese dove si producono le migliori gran turismo del mondo; in secondo luogo, Campogalliano era un antico insediamento dei Galli, in onore alla Bugatti, quell’originaria, che in territorio gallico vi nacque.

Subito s’iniziò la progettazione di un’unità propulsiva molto particolare: un V12 da 3.5 litri, dotato di quattro turbine IHI (due per bancata), con cinque valvole per cilindro e dalla ragguardevole potenza di 412 Kw. Insomma un vero gioiello di tecnica e, permettetemi, frutto di quell’automobilismo “italico” che, ormai, troppo spesso è messo in secondo piano…

Comunque, il propulsore fu ultimato in meno di un anno, già nel 1988 era operativa la sala prova motori: un grande parallelepipedo azzurro dotato di un grossissimo emblema Bugatti, che divenne presto l’icona della nuova fabbrica.

Nel 1989 le prime vetture varcarono i cancelli dello stabilimento (ormai quasi completo) per compiere i test stradali. Erano prototipi definiti solo nella parte meccanica, mentre la carrozzeria era ancora provvisoria. Infatti, prima della versione ultima, furono esaminati due studi: il primo, firmato da Marcello Gandini (padre di moltissimi modelli tra cui la Diablo e l’ultima Maserati Quattroporte) ebbe un notevole sviluppo, che culminò con i prototipi di preserie; mentre il secondo, realizzato da Giugiaro nel 1990 sulla medesima meccanica del precedente e denominato ID90, rimase allo stadio di prototipo. La berlinetta Bugatti presentata ufficialmente, la disegnò l’architetto Giampaolo Benedini (lo stesso che progettò lo stabilimento) rivedendo le linee impostate da Gandini.

Il 15 settembre del 1990, con un grande ricevimento, i vertici dell’azienda presentarono al pubblico lo stabilimento e il prototipo sperimentale della vettura, mentre un anno dopo, il 14 settembre del ’91, a Place de la Defense a Parigi, fu presentata la vettura definitiva. Inutile precisare che non si trattava di un “porte aperte” con i pasticcini e qualche bibita, ma di una sontuosa cerimonia cui fu invitata la “créme” dell’alta società europea.

La vettura, denominata EB110 in onore agli anni trascorsi dalla nascita di Ettore Bugatti, era mossa dal possente V12 prima descritto, aveva una scocca in fibra di carbonio e compositi ed aveva la trazione integrale permanente con cambio a sei rapporti. Era straordinariamente affascinante…

A dicembre del 1991 allo svizzero Wassmer fu consegnata la prima EB110 di serie.

IL RISVEGLIO
Per la Bugatti Automobili si presagì un futuro fatto di grandi successi. Che non arrivarono mai. Infatti, ben presto i piani alti della società si accorsero di quanto fosse difficile, per un piccolo e ambizioso costruttore, sopravvivere con tranquillità. All’equipe, però, l’entusiasmo non mancò e al Salone di Ginevra del ’92 presentarono l’EB110 S: una versione estrema ulteriormente potenziata (451Kw).

Intanto la produzione continuava a non decollare, gli ordini c’erano ma non in quantità tali da permettere il pieno utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento.

La speranza, si dice, è sempre l’ultima a morire e nel 1993, quando già, a Campogalliano, soffiava un venticello gelido di crisi, la Bugatti presentò l’EB112, una berlina quattro porte. Disegnata dall’Italdesign era dotata della stessa meccanica della EB110, solo che la cilindrata del propulsore fu quasi raddoppiata: si arrivò a 6 litri e, data l’assenza delle turbine, 339 Kw.

La berlina aveva un design molto particolare. Possedeva gli elementi stilistici propri delle Bugatti degli anni ’30, ovviamente aggiornati ai canoni attuali. Il desiderio di Artioli era di vendere questa quattro porte di lusso a meno di 300 milioni. Non si esaudì. Purtroppo.

Dopo due esemplari prodotti (una maquette ed un prototipo marciante), il progetto dell’EB112 s’arrestò. Era la prima, tangibile, avvisaglia della crisi cui la Bugatti Automobili andava in contro.

LA REALTA’
I dirigenti della società continuarono ad ostentare tranquillità e fiducia nel futuro: consegnarono ad un privato una EB110 che avrebbe corso a Le Mans (ritirandosi dopo essere arrivata sesta assoluta) ed effettuarono, in collaborazione con la SNAM, un prototipo della stessa vettura alimentato a metano. Nell’anello ad alta velocità di Nardò, il modello a gas stabilì il record assoluto per vetture stradali, toccando i 344.7 Km orari (la versione GT a benzina s’arrestava a 342). Il primato fu superato successivamente dall’ultima evoluzione della EB110 SS capace di ben 352 km/h! Fu il canto del cigno. Ormai la fine era sempre più prossima. A nulla servirono la dichiarazioni di Artioli, il quale sminuiva i seri problemi finanziari della propria azienda e, nell’autunno del ’93, riuscì a trovare i fondi per acquistare addirittura la Lotus (!). Con questa mossa, Artioli intendeva dare, al mondo dell’alta finanza, dimostrazione di quanto fosse roseo il futuro della factory. In realtà tale acquisizione riuscì solo a destare sospetti, non solo nella finanza ma anche nella Finanza. E ci siamo capiti…

Il 1995 fu l’anno della fine, l’anno del fallimento, l’anno della distruzione dei sogni di Artioli e di tanti altri ingegneri (tra cui Mauro Forghieri), tecnici e operai appassionati che s’impegnarono a fondo in questa bell’avventura finita tragicamente. In totale produssero 126 EB110 (GT e SS) e 13 prototipi completi (di cui 5 sperimentali con la carrozzeria di Gandini e 8 definitivi). Al momento della bancarotta, erano in lavorazione le prime quattro EB110 destinate agli Stati Uniti.

Ciò che seguì lo sappiamo: il marchio cadde in mano a Volkswagen (dopo che un numero imprecisato di altri costruttori dimostrarono interesse). Auguriamoci soltanto di non dover mai sentire negli spot televisivi, o leggere nelle inserzioni sui periodici, lo slogan: “Bugatti, gruppo Volkswagen”. Non sarebbe carino…

LA SPERANZA
In ogni caso non tutto è perduto. A Campogalliano sta nascendo una nuova Bugatti. E’ ovvio che non ha più lo stesso nome, si chiama B. Engineering ed ha realizzato la vera erede della EB110. Jean-Marc Borel (già co-fondatore della Bugatti Automobili) e un affiatato gruppo di progettisti di tutto rispetto hanno concepito una vettura con scocca in fibra di carbonio, carrozzeria in alluminio e mossa da un V12 biturbo (con la novità su un “ciclo Otto” delle turbine IHI a geometri variabile) da 3760cc forte di 500 Kw e capace di viaggiare a 365 km/h accelerando da 0 a 100 km/h in meno di 4″.

L’auto si chiama Edonis (dal greco “piacere”) ed è palese che incarni tutte le migliori caratteristiche delle GT made in Modena. Nel caso la produzione si avviasse, ne produrranno solo 21, un numero simbolico: una per ogni secolo, e ognuna avrà il nome di un diverso personaggio storico.

L’entusiasmo e la “voglia di fare” ci sono. Le ambizioni anche, vista la volontà di determinare entro fine anno il nuovo record di velocità per vetture stradali. Che sia l’auto della riscossa?

Autore: Salvatore Loiacono

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