E’ veramente assurdo quanto in Italia si riesca a fare confusione. Il caso della TAV, nell’occhio del ciclone mediatico proprio in questi giorni, è forse uno dei più eclatanti. E’ impossibile, anche mettendoci tutto l’impegno e tutta la buona volontà, riuscire a trovare dei dati chiari ed oggettivi da prendere come punti di riferimento. Soltanto una cosa ci è chiara: che ormai, passati vent’anni dalla nascita di questo progetto, l’Italia e noi italiani faremmo un’emerita figuraccia se tutto venisse bloccato proprio adesso. Una figuraccia a livello internazionale, ma soprattutto con l’Europa e con la Francia. Inoltre, butteremmo via letteralmente tutti i soldi che sono stati spesi fin’ora per la realizzazione di quest’opera. In questo articolo vi proponiamo:

1. Una breve storia del progetto TAV Torino-Lione;

2. Le ragioni di chi persiste nell’opporsi alla suddetta TAV;

3. Le ragioni del Governo nel voler procedere e portare a compimento tale progetto.

Crediamo che ormai si tratti di una questione di orgoglio da parte di Monti e del governo, che cerca di dimostrare in questo modo la sua rigidità e la sua capacità di portare a termine ciò che intende realizzare. Non è una posizione del tutto sbagliata, dal nostro punto di vista, anzi probabilmente in futuro ne gioveremo. Il governo ha anche dimostrato di dare ascolto alle voci del no, elaborando un documento in cui vengono fornite tutte le ragioni e le motivazioni per le quali è stato deciso che l’opera dev’essere realizzata.

Per quanto riguarda la validità delle ragioni… bè, sembra assurdo, ma siamo arrivati al punto in cui è impossibile riuscire a scegliere serenamente tra il partito del SI e quello del NO. Le ragioni, a livello teorico, sono valide da entrambi i punti di vista, il problema è che uno dei due dovrà pure aver torto! Questo, purtroppo, sarà da scoprire soltanto una volta completata ed entrata in funzione la linea TAV in questione, con la speranza che il tutto venga concluso nel più breve tempo possibile. Per questo, data l’incorruttibile presa di posizione del governo e l’evidente impossibilità di bloccare l’opera, per evitare ulteriori danni economici per l’intero paese, mi auguro che il movimento NO TAV si rassegni e che la finisca di organizzare queste inutili, anzi dannose, proteste, poiché non avranno altro esito se non quello di rallentare la prosecuzione dei lavori e far così lievitare ulteriormente il costo finale dell’opera.

N.B. Restano comunque i dubbi sul fatto che ci siano sempre dei misteriosi “qualcuno” che sul progetto TAV (come su tutte le grandi e piccole opere che in Italia vengono realizzate) ci guadagnano in modo illecito…..

L.D.

Approfondimento:

PERCHÉ LE INFRASTRUTTURE PER L’ALTA VELOCITA’ IN ITALIA COSTANO MEDIAMENTE IL 500% IN PIÙ  DI QUELLE FRANCESI, SPAGNOLE E GIAPPONESI

di Ivan Cicconi – aprile 2008

www.ambientevalsusa.it/costi_2008/costi_tav_perche.pdf

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http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02/27/ventanni-storia-dellalta-velocita-torino-lione/194168/

di Redazione Il Fatto Quotidiano | 27 febbraio 2012

Vent’anni di proteste, la storia dell’Alta velocità Torino-Lione

La questione del Tav Torino-Lione è una vicenda più che ventennale. Le prime notizie di un dibattito sulla necessità di un collegamento ferroviario transfrontaliero ad Alta Velocità risalgono infatti al 1988-89.

Ecco una cronologia degli eventi principali:

26 febbraio 1991 – Il presidente delle Fs Lorenzo Necci  presenta alla Commissione lavori pubblici del Senato l’architettura della società finanziaria per l’Alta velocità ferroviaria (Tav). capitale iniziale 100 miliardi di lire, Fs azionista di riferimento con il 40% delle quote.

22 ottobre 1991 – I governi italiano e francese avviano la progettazione di uno studio di fattibilità sul collegamento ferroviario veloce tra Torino e Lione.

28 marzo 1994 – La Conferenza Paneuropea dei Trasporti individua nove “corridoi” tra il Torino-Lione (corridoio 5)

Novembre 1994 – Fs e Sncf costituiscono “Alpetunnel”, che diventerà Lyon Turin Ferroviaire (Ltf), società mista incaricata della progettazione della tratta internazionale.

10 dicembre 1994 – Il Consiglio europeo di Essen inserisce la Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari del Continente.

Primavera 1995 – Prime manifestazioni No Tav.

Agosto 1996-maggio 1997 – In Valle di Susa si registra una serie di attentati dinamitardi e incendiari contro cabine elettriche della linea storica Torino-Modane e contro le prime trivelle incaricate di sondare il terreno.

5 marzo 1998 – Gli anarchici Silvano Pellissero, Edoardo Massari e Maria Soledad Rosas vengono arrestati con l’accusa di appartenere all’organizzazione paraterrorista “lupi grigi”, considerata responsabile degli attentati in Valle di Susa.

28 marzo 1998 – Edoardo Massari (“Baleno”), 35 anni, si toglie la vita al carcere delle Vallette di Torino

11 luglio 1998 – Maria Soledad Rosas (“Sole”), argentina di 24 anni, si toglie la vita all’interno della comunità dove sconta gli arresti domiciliari.

29 gennaio 2001 – I presidenti del consiglio italiano e francese Amato e Chirac firmano a Torino il primo accordo intergovernativo per la realizzazione del Tav Torino-Lione.

3 ottobre 2001 – Costituzione di Ltf.

25 febbraio 2002 – Il Parlamento francese ratifica il trattato intergovernativo.

19 settembre 2002 – Il Parlamento italiano ratifica il trattato intergovernativo

31 maggio 2003 – Quindicimila persone sfilano in corteo da Borgone a Bussoleno. Il movimento No-Tav è ormai una realtà consolidata in Valle di Susa.

12 dicembre 2003 – La Commissione europea inserisce il Tav Torino-Lione nella “quick list” delle infrastrutture strategiche.

31 ottobre 2005 – I No Tav bloccano i carotaggi alle pendici del Rocciamelone. Primi, duri scontri con le forze dell’ordine.

16 novembre 2005 – Ottantamila persone partecipano allo sciopero generale della Valle di Susa e marciano da Bussoleno a Susa.

5-6 dicembre 2005 – Le forze dell’ordine sgomberano con un blitz notturno il presidio No Tav che occupa l’area del comune di Venaus in cui dovrebbero iniziare i lavori. Scontri molto violenti.

1 marzo 2006 – Costituzione dell’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, organismoi istituito dopo gli scontri di Venaus con il compito di ridiscutere il progetto con i rappresentanti del territorio.

29 giugno 2006 – Il governo Prodi convoca a Roma un tavolo politico con i rappresentanti degli enti Locali della Valle.

1 novembre 2007 – L’Ue assegna a Italia e Francia un primo contributo di 671,8 milioni di euro.

28 giugno 2008 – Accordo tra Osservatorio ed Enti Locali per il nuovo progetto Tav Torino-Lione.

23 gennaio 2010 – Quarantamila persone sfilano in Valle per protestare contro l’avvio dei sondaggi preliminari tra Susa e Chiomonte. Incidenti in prossimità delle trivelle.

29 gennaio 2010 – L’Osservatorio approva il tracciato “low cost” della Torino-Lione. Il documento non è firmato dai sindaci “dissidenti” della Bassa Valle, tra cui il neo presidente della comunità Montana Sandro Plano (Pd).

20 ottobre 2010 – Il Parlamento italiano approva una serie di ordini del giorno a favore del Tav che impegnano il governo ad accelerare i tempi.

24 maggio 2011 – Primo tentativo di avviare i lavori del tunnel esplorativo a Chiomonte. Centinaia di manifestanti respingono all’alba con una sassaiola operai e forze dell’ordine. Nasce la “libera repubblica della Maddalena”.

27 giugno 2011 – Le forze dell’ordine sgombrano la “libera repubblica della maddalena”. S’insedia il cantiere.

3 luglio 2011 – Cinquantamila persone marciano a Chiomonte. Nel pomeriggio, violentissimi scontri intorno alle recinzioni del cantiere. 400 feriti tra manifestanti e forze dell’ordine.

27 settembre 2011 – Nuovo accordo tra Italia e Francia sulla ripartizione dei costi. Il 57,9% sarà a carico dell’Italia.

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Le ragioni del NO

NO TAV (da Wikipedia)

NO TAV è un movimento attivo nella Val di Susa contrario alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, parte del Progetto Prioritario 6 pianificato dall’Unione europea per collegare Lione a Budapest e successivamente arrivare fino al confine ucraino. […]

Le motivazioni

L’idea alla base della protesta è che la linea ad alta velocità progettata in Val di Susa sia un’opera inutile alla popolazione italiana ed europea, ma spinta da varie lobby che intravedono la possibilità di ingenti profitti. In particolare i No TAV sostengono che la linea attuale (Ferrovia del Frejus) è ben sotto la saturazione e non ci sono studi imparziali che prevedano un aumento del traffico sulla direttrice Torino – Lione. Vi sono diverse ragioni che le contestazioni muovono contro la costruzione di una linea ad alta velocità e capacità in val di Susa:

  • L’opera, a causa dell’elevato costo e tenendo conto dei possibili ricavi, sarebbe economicamente sconveniente.
  • Il traffico sulla direttrice Torino-Lione sarebbe in continua diminuzione, specialmente quello passante attraverso il traforo del Frejus e quindi il TAV diverrebbe sottoutilizzata. Gli studi ufficiali del General contractor Lyon Turin Ferroviaire non concordano su questo punto, prevedendo una crescita sistematica del traffico per gli anni a venire.
  • I lavori di cantiere durerebbero molti anni e comporterebbero inquinamento acustico, polveri e disturbi per gli abitanti della valle.
  • Le montagne valsusine, che in base ai progetti dovranno essere attraversate da gallerie dell’ordine delle decine di chilometri, avrebbero al loro interno ingenti quantità di amianto, uranio (e quindi radon) le quali, durante gli scavi ed il trasporto, potrebbero diffondersi fino alla periferia della vicina Torino a causa dei forti venti caratteristici della valle. Tuttavia il riferimento nella documentazione fornita dai comitati no tav alla presunta pericolosità radioattiva della pechblenda non trova riscontri scientifici e non esistono studi epidemiologici pubblicati su riviste peer-review che dimostrino la pericolosità di attività estrattive dell’uranio per la popolazione. Inoltre non è dimostrata la presenza di amianto nel sottosuolo attraversato dal tracciato previsto, ma unicamente in alcuni siti in superficie. Non è neppure calcolato l’effettivo ammontare previsto delle polveri di amianto che si stima sarebbero rilasciate in atmosfera.
  • L’ attuale Ferrovia del Frejus sarebbe sottoutilizzata e il suo potenziamento comporterebbe costi minori rispetto alla realizzazione di una nuova doppia linea.
  • Con la realizzazione del tunnel ci sarebbe il rischio di causare importanti dissesti idrici nelle zone limitrofe come è già avvenuto per il tunnel del Mugello.
  • Secondo i sostenitori del progetto il TAV dovrebbe favorire lo spostamento su rotaia delle merci che viaggiano sui TIR contribuendo quindi a ridurre l’inquinamento. Il movimento NO TAV ed alcuni studi sostengono che ciò non è affatto vero.

Molti di questi argomenti sono stati riassunti in un documento redatto dall’associazione Pro Natura Torino nel quale vengono elencate 150 ragioni del movimento NO TAV. Gran parte di questi argomenti sono trattati in uno studio della (EN)COWI A/S. […]

Sito del Comitato NO TAV – Torino: www.notavtorino.org

PERCHE’ NO AL TAV TORINO-LYON

In questa pagina presentiamo le principali ragioni di opposizione alla nuova ferrovia: ognuna di esse rimanda ad una pagina in cui le ragioni vengono motivate e documentate. Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un “sapere” diventato bene comune del movimento NO-TAV.

Diciamo NO perché sarebbe un’opera:

  • inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri
  • dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanità, pensioni e stato sociale
  • con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica
  • che favorirebbe la crescita dell’intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano
  • che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini

 

Aggiornamenti su www.notav.eu e www.ambientevalsusa.it

 

http://www.olivierobeha.it/articoli/2012/03/tav-o-non-tav-fra-torino-e-lione

Tav o non Tav fra Torino e Lione?

Riceviamo & pubblichiamo l’appello di Massimo Marco Rossi per chiedere al Governo e a tutti i gruppi parlamentari di voler commentare  in modo puntuale i numeri, i testi degli accordi internazionali citati in questo documento e le puntuali affermazioni  critiche e propositive dei firmatari. Credo che chi non si spende per questa chiarezza…di fatto scelga la complicità con il DILAGANTE MARCIUME INTERPARTITICO e non aiuti la conquista NONVIOLENTA, ancora oggi possibile,   della irrinunciabile  TRASPARENZA DEMOCRATICA.

Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino–Lione al Presidente del Consiglio Mario Monti

Al Presidente del Consiglio dei Ministri
On. Prof. Mario Monti
Palazzo Chigi
ROMA
gennaio 2012

Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare – e nel seguito di questa lettera, argomentare – che il progetto1 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

Assenza di vantaggi economici per il Paese

Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.
3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario “storico” sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.
4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.
5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.

Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del Paese

Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. E’ legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.

Sostenibilità e democrazia

La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus2.
Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera.
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.
Con viva cordialità e rispettosa attesa,
Sergio Ulgiati, Università Parthenope, Napoli
Ivan Cicconi, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici
Luca Mercalli, Società Meteorologica Italiana
Marco Ponti, Politecnico di Milano
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Le ragioni del SI

http://www.iltempo.it/politica/2012/03/09/1327637-monti_blinda_contrari_comuni.shtml

Monti blinda la Tav: “Contrari 2 Comuni”

09/03/2012

[…]  «Tutti gli 87 comuni francesi – sottolinea il documento – non si sono opposti all’opera». Il dissenso è solo italiano, insomma? Sì, anche se «la stragrande maggioranza dei comuni italiani» ha detto sì all’alta velocità. «I contrari sono circa una dozzina ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri – viene specificato nell’ultimo punto del dossier del governo – sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant’Ambrogio di Torino per un totale di 6.500 abitanti)» […]

http://www.ilgiornale.it/cronache/contenere_stipendi_manageraaaaaatav_governo/tav-no_tav/02-03-2012/articolo-id=575207-page=0-comments=1#scrivi_commento

Val Susa, Monti non cede sull’Alta Velocità La minaccia No Tav: “Eviti prove di forza”

Al termine del vertice a Palazzo Chigi il presidente del Consiglio Mario Monti ribadisce la determinazione del governo a continuare con il progetto della Tav, che porterà più benefici che costi. […]

di Andrea Cortellari – 02 marzo 2012

[…] Il presidente del Consiglio mette in luce chiaramente anche quelli che saranno i vantaggi economici derivati dalla realizzazione dell’Alta Velocità, tanto sul piano della rapidità dei collegamenti tra Italia e Francia, quanto nei termini di un aumento delle possibilità di occupazione per la popolazione della Val Susa.

Monti parla del progetto Tav come di un mezzo per riagganciarsi all’Europa, per far risalire l’economia italiana e impedire uno scollamento dal resto dell’Unione Europea. “Chi si oppone al progetto”, sottolinea, “tenga presente che consentirà una prospettiva migliore ai giovani“. […]

Le risposte del Governo: TAV TORINO-LIONE – DOMANDE E RISPOSTE (www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf)

http://daily.wired.it/news/ambiente/2012/03/08/tav-faq-governo-10144.html

Ecco le principali questioni cui il governo ha risposto.

Perché il Govero ha riconfermato la Torino-Lione come opera strategica?
Oltre alle ragioni di principio come l’accrescimento della competitività e la coesione tra gli stati membri, nella nota viene esplicitato quale sia il peso in negativo della logistica sul valore della produzione industriale. La media europea si attesta tra il 14 e il 16% mentre il dato italiano super il 22. La voce trasporto nella medesima analisi in Italia è oltre il 73%, contro una media continentale del 60.

Qual è il costo?
La Ue ha già finanziato il progetto con 671 milioni di euro per le sole opere preparatorie nel 2008. Il progetto preliminare è stato approvato dal Cipe e dall’accordo italo-francese del gennaio 2012. L’opera sarà realizzata in due fasi: la prima realizzerà il tunnel di base e gli interventi di adeguamento nel nodo di Torino. Solo in un secondo motivo e se “le dinamiche el trafico dovessero evidenziarne l’effettiva necessità” verrà realizzata anche la tratta in bassa Valle di Susa (tra Bussoleno e Avigliana). La Fase 1, detta “low cost” ha un costo complessivo di 8,2 miliardi di euro, “da ripartire tra i due paesi” ma potrà ottenere un finanziamento comunitario del 40%. “Il finanziamento per l’Italia – si legge sempre nella nota –  sarà inferiore ai 3 miliardi di euro”.

Qual è l’impotanza economica dell’area collegata con la Torino-Lione?
Il 34,4% dell’interscambio commerciale tra Italia e resto della Ue passa sull’asse Torino-Lione per un totale di 150 miliardi di euro. Le attività commerciali su questa direttrice sono aumentate del 18,3%. Solo nel 2011 l’interscambio commerciale con la Francia è aumentato dell’8,4%, con la Spagna del 5%, con il Regno Unito del 2,7%.

Quali sono i principali vantaggi della Torino-Lione, una volta realizzata?
L’opera dimezza i tempi di percorrenza:
“da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da parigi a Milano da 7 a 4 ore”. dal punto di vista delle merci, invece, aumenta la capacità nel trasporto merci “da 1.050 a 2.050 tonnellate” e “costi di esercizio quasi dimezzati” perchè la linea ferroviaria diventerebbere di pianura riducendo la pendenza della tratta dal 32 al 12,5%. In questo modo, si legge ancora nella nota, “la storica linea del Frejus potrà essere lasciata nella disponibilità del territorio, per il potenziamento del trasporto pubblico locale”.

C’era davvero bisogno della nuova linea Torino-Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
“Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna”,  scrive il governo:  “che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci”.
Un altro il dato fornito: “per il quadrante italo-elvetico (ovvero per gli scambi tra Italia e Svizzera, nda)  la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo-fancese non arriva al 7%”. Chiosa infine il documento: ” La linea storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del computer”. Tra Ventimiglia e il Monte Bianco transitano nel complesso fra le 38 e 40 milioni di tonnellate d merci e il dato è rimasto costante. Questo valore è del 110% più alto di quanto riguarda l’intera Confederazione elvetica.

Il progetto ha una sostenibilità energetica e ambientale?
Secondo l’esecutivo, l’opera porterebbe a una “riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a 3 milioni i Teq CO 2. Il bilancio del carbonio sarà positivo “già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori”. Il documento, inoltre, fa sapere che l’opera non genera danni ambientali diretti e indiretti”: della complessità della Torino-Lione solo il 12% è all’aria aperta, mentre il restante 88 si sviluppa in galleria. Il consumo del suolo dell’opera “assume una rilevanza minima se confrontata con i dati del consumo edilizio ed urbanistico dei comuni della Val di Susa nel periodo 2000-2006”.

Quali sono gli aspetti gelogici più importanti?
Il governo fa sapere tramite il suo dossier che “in nessuna formazione indagata (220 i sondaggi) è stata individuata una presenza significativa di uranio”. Tutte le misure sarebbero sotto i limiti di legge, comprese quelle del radon e dell’ amianto. Per quanto riguarda quest’ultimo la presenza sarebbe sporadica “con una quantità massima stimata intorno al 15% nei primi 400 metri del tunnel di base in adiacenza della galleria Mompantero della A32”. Le procedure di sicurezza che verrebbero adottate saranno quelle già sperimentate “nelle gallerie del Loetschberg, del Gottardo e di Cesana (To)”. 

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RIASSUNTO:

Progetto di ferrovia Torino-Lione

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
[…]

Le ragioni Sì TAV

Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:

  • La linea fa parte del “progetto prioritario 6 Lione-Budapest” (in origine “corridoio 5 Lisbona-Kiev”) e permette di aprirsi all’Europa, trasportando merci attraverso il continente in direzione est-ovest.
  • Secondo i calcoli di LTF, la linea storica sarà completamente satura entro il 2025 (superando i 20 milioni di tonnellate di merci che sono il suo limite), specie nel tratto più vicino a Torino, per via dell’alto numero di treni pendolari (fino a 120 al giorno) che si ipotizza di aggiungere.
  • Il trasporto intermodale di merci lungo la val di Susa genererà ricchezza.
  • La linea esistente è obsoleta, anche se viene ammesso che potrebbe trasportare fino a 20 milioni di tonnellate di merci.
  • La minore pendenza della nuova linea permette di aumentare la velocità e ridurre i tempi di percorso, oltre a richiedere sensibilmente meno energia, perché non è necessario sollevare merci e passeggeri fino ad alta quota.
  • La percentuale di merci su ferrovia aumenterà sensibilmente rispetto alle merci su strada, anche se vi sarà comunque un aumento in termini assoluti dei camion sull’autostrada A32 (cioè l’autostrada comunque avrà più TIR di oggi, secondo il modello LTF). Uno spostamento del traffico merci dalla “gomma” alla “rotaia” avrebbe un impatto positivo a livello ambientale (meno emissioni di CO2 e minore inquinamento acustico).

La nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:

  • «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus, e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». (Umberto Bossi).
  • «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all’Europa. Prima di tutto è un’apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota – Governatore del Piemonte)
  • «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino – sottosegretario ai Trasporti del Governo Berlusconi IV)
  • Sergio Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L’attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav “antistorici”.
  • Altri dirigenti di partito sostengono l’utilità della ferrovia: Piero Fassino ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;Altero Matteoli ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio; Sergio Chiamparino ha sostenuto che l’opera è cruciale per la crescita; secondo Roberto Maroni l’opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.

Le ragioni No TAV

Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:

  • La linea attuale non è così obsoleta ed è molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni di tonnellate di merci (oggi solo 2,9 Mt). Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino a gli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee.
  • Pendenza e caratteristiche della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell’autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch’esso fortemente sottoutilizzato.
  • Non sussiste attualmente, e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni, un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l’investimento. Il corridoio 5 è un progetto teorico che non tiene conto delle reali necessità di trasporto.
  • Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito).
  • L’aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L’emissione di CO2 non diminuirà rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l’autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l’enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell’opera.
  • La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee.
  • Il traffico di camion sull’autostrada A32, secondo la stessa LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, a causa dell’ipotizzato aumento esponenziale del traffico totale.
  • Il costo ufficiale a preventivo (tra spese francesi, italiane e finanziamenti dell’UE) di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano).
  • Vi sono altre direttrici di traffico utilizzabili (per es. attraverso la Svizzera) che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese e non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
  • Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il “FARE”) che permettono un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sono meno costosi e più graduali.
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http://isegretidellacasta.blogspot.com/2012/03/tutti-gli-sprechi-del-tav-76-miliardi.html?m=1

mercoledì 7 marzo 2012

Tutti gli sprechi del TAV: 76 miliardi di euro scomparsi!!

[…] E i dati sull’Alta Velocità finora sono impressionanti:
Il piano di spesa sull’alta velocità da Torino a Trieste e da Milano a Napoli quando fu presentato nel 1991 era di 14 miliardi di euro. Il costo reale finora è stato invece di oltre 90 miliardi di euro!!
Un’opera pubblica il cui costo è sei volte quello di partenza, in cui ogni kilometro costa più di sei volte lo stesso chilometro in qualunque ferrovia europea! E questo è avvenuto su “tutte” le tratte realizzate in Italia. Ma com’è possibile!? Ebbene sapete chi ha partorito la legge di finanziamento per la TAV!?
Ma quel Paolo Cirino Pomicino, ministro al bilancio nel 1991 anno in cui, come detto, fu presentato il progetto sulla Tav. Potentissimo uomo politico della Dc campana, ampiamente coinvolto in tangentopoli, Pomicino  è lo stesso che confezionò la legge 219 sulla ricostruzione dopo il terremoto dell’irpinia.
E lo schema è esattamente identico: l’affidamento diretto, senza gara d’appalto europea, ai principali consorzi economici del capitalismo italiano, che poi subappaltavano i vari lavori.
In tal modo il costo dell’opera finale viene determinato a posteriori dalla fatturazione dei costi… E niente di più facile che “sovraffatturare” per ingrossare la spesa pubblica e arricchire i proprietari delle imprese, i politici loro amici e le mafie (tramite le tangenti – ci sono state già diverse inchieste in questa direzione che coinvolgono anche l’alta velocità).
Solo che per la ricostruzione post-terremoto la scusa per aggirare le gare d’appalto è stata l’urgenza e questa volta invece la bugia è stata che la TAV sarebbe stata costruita in gran parte con soldi privati: ma invece i soldi dell’Alta Velocità sono venuti tutti dallo Stato, cioè dalle nostre tasche!

La Torino-Lione è partita con un costo annunciato di 2,5 miliardi di euro (per la sola parte italiana). Il preventivo nel 2010 è stato aggiornato a 8 miliardi di euro e probabilmente il costo finale sarà non meno di venti miliardi di euro!
Certo truffare il 650% su un opera di queste dimensioni è davvero da gran ladroni, altro che ponte sullo stretto di Messina…!

E questo mentre  nell’ultima finanziaria hanno tagliato un miliardo e 400milioni al trasporto ordinario. Tanto che le Ferrovie dello Stato hanno annunciato la soppressione di 47 convogli locali e interregionali per un totale di 5100 km, un terzo dell’intera rete. Il 61% della rete ferroviaria italiana è a binario unico, un terzo della rete non è ancora elettrificato e la velocità media delle merci sulla rete è di 19 km/h!!
Insomma con la Tav faranno un servizio d’elite a costi pazzeschi per riempirsi le tasche. E tutti gli altri ce la facciamo a piedi nel vero senso del termine…
Ma visto che anche i francesi si sono fermati a scavare non si può fermare questa follia!!?
O lorsignori non si sono mangiati abbastanza denaro!?

Ho trovato online anche un documentario molto “documentato”:
“Fratelli di Tav”

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Aggiornamento del 5 settembre 2012: una buona notizia?

http://www.ilmessaggero.it/primopiano/politica/monti_hollande_tav_euro_bce_spingere_sulla_crescita/notizie/217591.shtml

Monti-Hollande: «La Tav si farà. Ora spingere sulla crescita»

[…] La Tav si farà. «Sono lieto che il prossimo vertice intergovernativo tra Francia e Italia, si svolgerà a Lione, dando così un altro segno concreto della volontà dei nostri due Paesi di dare completa realizzazione a quell’opera di fondamentale interesse che è il treno ad alta velocita Torino-Lione», ha detto ancora il presidente del Consiglio. […]

Martedì 5 settembre 2012

http://governo.it/GovernoInforma/Dossier/tav/index.html

La linea ferroviaria Torino Lione – corridoio est-ovest della “Rete ferroviaria trans-europea” è una componente essenziale del progetto europeo che ha come obiettivo la realizzazione di grandi direttrici ferroviarie che attraversano gli Stati Membri dell’Unione. La tratta costituisce un investimento strategico per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore competitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di sviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli assi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.

Lo scopo di questa sezione è di fare il punto sull’opera, con informazioni e documenti aggiornati sullo stato di avanzamento dei lavori e sulle questioni tecniche. Oltre a un documento contenente domande e risposte, la sezione illustra la road map dell’opera (cosa è stato fatto), un’analisi dettagliata delterritorio, oltre a documenti audiovisivi e testuali (per esempio le dichiarazioni alla stampa del Presidente del Consiglio e le interviste ai membri del Governo).

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Libro “TAV. Il treno della discordia. Conoscere le ragioni della controversia che dalla val di Susa ha invaso l’Italia” di Loris Mazzetti

Questo libro non è pro o contro il Tav. Questo libro spiega la “questione Tav”. Da anni sentiamo parlare del treno ad alta velocità destinato a collegare Torino a Lione. Negli ultimi mesi ne abbiamo conosciuto gli esiti più esasperati, che hanno portato il movimento No Tav al presidio permanente della valle. Da che parte stare? Il Tav è un’opera necessaria, senza la quale l’Italia rimarrebbe tagliata fuori dai flussi europei, o si tratta di un inutile spreco di denaro e di un incalcolabile danno ambientale che non apporterà alcun beneficio effettivo, realizzato solo per favorire gli interessi economici di alcuni? Attraverso la storia del progetto, i suoi dati tecnici e istituzionali e il confronto delle differenti opinioni, Loris Mazzetti in questo libro fa chiarezza su una vicenda di cui tanti parlano senza averne una precisa cognizione. Contiene le interviste ad Andrea Debernardi, rappresentante del comune di Sant’Antonio di Susa presso l’Osservatorio Torino-Lione, e Luca Mercalli, climatologo, presidente della Società metereologica italiana.

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Aggiornamento del 3 novembre 2012:

http://www.rainews24.rai.it/it/news.php?newsid=172232

Tav, confermato l’impegno di Italia e Francia

Roma, 03-12-2012

Italia e Francia hanno firmato una dichiarazione congiunta in cui confermano l’impegno per la realizzazione della Tav nei tempi previsti. […] L’impegno che conferma la realizzazione del progetto – i cui lavori dovrebbero cominciare ad inizio 2014 – è contenuto in una dichiarazione congiunta firmata dai ministri per lo Sviluppo economico, Corrado Passera, e dei Trasporti, Frederic Cuviller. […]

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