All’estero si stanno dando un bel da fare per tentare, in tutti i modi e con le soluzioni più ingegnose ed innovative, di ridurre il più possibile l’inquinamento atmosferico. In Italia, invece, sono pochissime le amministrazioni virtuose che stanno cercando di affrontare questo problema, che affligge, seppur in maniera invisibile, la salute di tutti noi.

L.D.

Un breve estratto dalla puntata di Report “PM10”: PM10 Polveri Sottili

Inquinamento da polveri sospese in Lombardia e in pianura padana (pdf)

Quali soluzioni sono possibili?

  • Soluzioni inutili: blocchi del traffico, circolazione a targhe alterne e lavaggio delle strade, che hanno però effetti molto scarsi, anche per il loro carattere saltuario;
  • Soluzioni strutturali applicate alla mobilità: agire attraverso una riduzione più strutturale dell’utilizzo dell’auto privata, offrendo valide alternative (potenziamento dei servizi pubblici e della mobilità sostenibile, vedi il nostro articolo Mobilità INsostenibile: uno dei tanti fattori di arretratezza del nostro Paese);
  • Soluzioni strutturali applicate all’edilizia e all’industria: monitorare le emissioni industriali, rendere più efficienti i consumi energetici delle abitazioni e degli edifici, ridurre il più possibile gli sprechi (riqualificazione edilizia);
  • Soluzioni tecnologiche innovative, eccone qualche esempio:
  1. La tegola anti-smog AURANOX®
  2. Asfalto anti-smog (Coverlite)
  3. Lampione che cattura lo smog (Biolamp)
  4. Localizzazione gps dei parcheggi liberi
  5. Sensori intelligenti per il monitoraggio della qualità dell’aria

“Nessuna innovazione tecnologica basterà se non sarà accompagnata da un rinnovamento sociale, culturale e degli stili di vita dei suoi abitanti in carne e ossa”.

Maria Berrini – presidente dell’istituto di ricerca Ambiente Italia

L.D.

http://www.ecodallecitta.it/notizie.php?id=6766

Inquinamento atmosferico e qualità dell’aria in Pianura Padana

Intervista a Alessandro Bratti, Direttore ARPA Emilia-Romagna – dalla Newsletter Alleanza per il Clima

20 febbraio 2007

Ha senso parlare della qualità dell’aria della Pianura Padana o va vista ogni realtà nel suo specifico? Milano, Verona, Bologna, sono tutte delle realtà diverse?

Non sono realtà diverse ma sono tutte fortemente condizionate dal luogo fisico geografico in cui si trovano. Tutti gli studi e monitoraggi che abbiamo eseguito, sia in Emilia Romagna sia i nostri colleghi delle altre ARPA, dimostrano che il fenomeno si manifesta nella sua gravità su scala Padana, cioè sulle aree che si trovano all’interno della Pianura Padana che, come si sa, a nord è racchiusa dalle Alpi e a sud dagli Appennini. In questo catino si sviluppa la miscela chimica che rende così problematica la vita delle nostre città e questa situazione di fondo è più grave nelle aree particolarmente urbanizzate. E’ chiaro che tra una centralina di fondo e tra una misurazione che viene fatta in particolari zone all’interno delle città si nota una certa differenza, però possiamo dire sulla base della modellistica che stiamo applicando – che ormai ha delle buone percentuali di collimazione con la realtà – che il fenomeno è un fenomeno esteso e che va affrontato a quel livello. […]

Il 2006 era atipico, ma se questi anni atipici diventano più frequenti?

Con in cambiamenti climatici la situazione potrebbe diventare più problematica. Condizioni di siccità, di scarsa piovosità, non fanno altro che esaltare la presenza del particolato in atmosfera, quindi da un punto di vista sanitario aumentano i rischi per le popolazioni che ci vivono. Questo apre un capitolo che per la zona Padana è di grande delicatezza: le biomasse. Dal punto di vista del CO2 sono assolutamente auspicabili, però gli impianti sono dei grandi produttori di polveri poiché la combustione della legna provoca elevati quantitativi di particolati. Questa tecnologia alternativa, così importante per la riduzione del CO2, diventa problematica nelle zone dove ci sono livelli elevati di polveri sottili. […]

Quali sono i colpevoli principali della situazione attuale?

E’ fuori discussione ormai da tutti gli inventari che il primo contribuente è sicuramente il traffico, seguito dai grandi impianti di produzione di energia elettrica, anche se molti di questi sono stati in parte convertiti, e poi dal riscaldamento e dalle altre attività che provocano una combustione, ma anche dall’agricoltura. L’agricoltura attraverso la produzione di ammoniaca costituisce un’attività di assoluta rilevanza poiché l’ammoniaca è un precursore importante di queste polveri insieme agli ossidi di azoto. Quindi tutte le attività direi antropiche vanno tenute sotto osservazione, non c’è dubbio che il traffico fa la parte del leone. […]

Come valuta, nell’accordo volontario dei Comuni che già aderiscono alle misure antismog (in Emilia Romagna, ma mi risulta anche nell’Italia del nord sono 65 Comuni), lo stop alle auto di domenica 25 febbraio?

Chiaramente una giornata di stop nei Comuni non cambierà la qualità dell’aria della Regione. Si tratta di un’iniziativa simbolica molto importante che denota una volontà da parte delle Regioni di camminare insieme su progetti più complessi e significativi.
L’accordo volontario è tra Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto, le Province Autonome di Trento e Bolzano e il Canton Ticino. Credo che sia fondamentale perché innanzi tutto bisogna condividere i cosiddetti inventari delle emissioni, vale a dire che tutti devono applicare gli stessi metodi di calcolo delle sorgenti, altrimenti diventa faticoso applicare le soluzioni se ognuno ha una fotografia differente. In secondo luogo è interessante avere una modellistica comune per poter applicare dei modelli su larga scala e fare degli scenari di previsioni future in base alle attività che vengono svolte, terzo sarebbe opportuno concertare le azioni.

Le misure delle città tedesche per stabilire “zone ambientali” nei centri (per Monaco ad esempio è più o meno un sesto del territorio del Comune però con un 30% della popolazione e il 40% dei posti di lavoro) chiusi agli Euro 1 e 0 e al traffico pesante potrebbero essere una soluzione?

Secondo me quella è una soluzione concreta, che per esempio in parte abbiamo fatto qui in Emilia Romagna vietando i pre-Euro dall’accordo di programma che abbiamo stipulato a livello regionale. Però negli scenari di cui parlavo per rientrare nei limiti al 2020 si presuppone che tutte le automobili siano Euro 5, perché se non si raggiunge quello standard si farà fatica e stessa operazione deve valere per i mezzi pesanti. Quindi sono convinto che questa iniziativa, insieme alla limitazione della velocità che per esempio applicano in Olanda, è sicuramente importante. Comunque bisogna capire che questo è un problema complesso e non si risolve con delle misure semplici, ma devono essere tante le misure da intraprendere per poter ottenere un risultato tangibile. Per misurare nelle centraline un calo effettivo degli inquinanti bisogna che tutti facciano la loro parte, perché se c’è una città molto virtuosa e tutto il resto attorno non fa niente, non si hanno dei risultati molto significativi per la qualità dell’aria.

[…] Bisogna continuare a insistere che tutti facciano la loro parte: Comuni e Sindaci la loro, le società per le autostrade, le Regioni, la Comunità Europea, le aziende perché non è un problema delle singole città ma nel contempo non bisogna neanche dare l’alibi a quei sindaci che non vogliono fare niente di rimandare il problema ad un livello superiore.

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Quali alternative all’uso dell’automobile?

 www.consani.it/azionegiovani/documenti/Ilfallimentodelledomenicheecologiche%5B1%5D.doc

[…] I problemi legati alla viabilità non possono quindi rimanere insoluti, ma prima di esaminare le alternative all’uso dell’automobile, è opportuno ricordare come l’uso della stessa è dovuto, secondo studi a livello europeo, ad una serie di fattori non trascurabili: il risparmio di tempo e di denaro, la mobilità concatenata, la mancanza o inadeguatezza del trasporto pubblico, la necessità di utilizzare l’auto per spostamenti di affari, la sicurezza personale e la disponiblità di parcheggio.

Da alcuni anni, in numerose città italiane, sono state installate apposite centraline che verificano la qualità dell’aria, misurata in base alla densità di PM10, e che sono di fondamentale importanza per verificare l’utilità dell’una o dell’altra soluzione. Accanto alle ben note “targhe alterne”, che non sempre sortiscono gli effetti sperati, vi sono numerosi strumenti alternativi, individuati ed elaborati negli ultimi anni, all’utilizzo del veicolo:

– car-sharing: il car-sharing (condivisione di auto), è un sistema in cui le auto sono condivise, appunto, da più aziende o da altri utenti; l’utilizzo, quindi, di un’auto in multiproprietà reperibile in diverse localizzazioni sul territorio, pagando solo l’effettivo utilizzo del mezzo, risparmiando sul costo di gestione ed evitando di immobilizzare un capitale iniziale;

– acquisti on-line: tale progetto consente un servizio di consegna a domicilio a condizioni vantaggiose, con l’obiettivo di limitare quei tragitti casa-lavoro con mezzo privato effettuati dai dipendenti per gli acquisti soprattutto durante il viaggio di ritorno a casa;

– sperimentazione del telelavoro: telelavoro significa lavorare per un’azienda, ma non nella sede dell’azienda stessa. Essa ha il doppio vantaggio per il dipendente di una gestione autonoma del lavoro affidato e la possibilità di non recarsi in ufficio tutti i giorni. Tale sistema è adottabile per il personale che svolge mansioni ripetitive, tipo Data Entry, centralinisti, e contact center.

– car-pooling: quando il trasporto collettivo non è del tutto, o scarsamente presente, incentivare l’uso collettivo dell’auto e aumentare le presenze sulle auto, può essere un modo semplice ed efficace per ridurre il numero di macchine sulle strade a grande traffico, sempre che gli orari di lavoro siano regolari e che i dipendenti possano combinare i loro spostamenti casa lavoro. Il car-pooling si pone, quindi, l’obiettivo di aumentare il coefficiente di occupazione del mezzo privato;

– predisposizione di stalli per biciclette e/o motociclette: la predisposizione di tali stalli localizzati presso le sedi aziendali, costituisce un’azione a breve termine consistente nella possibilità per i dipendenti di utilizzare biciclette e/o motociclette nello spostamento casa lavoro.

– rientro garantito: le aziende, al fine di coprire quegli eventi eccezionali in cui i propri dipendenti che utilizzano il trasporto pubblico o le forme di trasporto alternative, devono rientrare al proprio domicilio in orari diversi da quelli abituali per motivi legati al servizio o alla salute, potrebbero predisporre una copertura di convenzioni con il servizio pubblico di taxi, veicoli in car-sharing e/o il servizio di radiobus, coprendo totalmente, o in parte, le spese di viaggio di queste persone;

– park & ride-bike & ride: è la combinazione di auto e trasporto pubblico. Questa misura può essere usata per ridurre l’uso dell’auto privata nei centri della città (l’ultima parte del viaggio), ma meglio ancora sarebbe incoraggiare i dipendenti a usare l’auto esclusivamente per raggiungere il più vicino nodo di intersezione con il servizio pubblico. Bike & ride è una tipica forma di trasporto intermodale. I dipendenti, residenti in aree che non possono essere soddisfacentemente essere servite dal trasporto pubblico o dalle linee d’autobus, usano le loro biciclette per recarsi ad una fermata di trasporto collettivo (se possibile con collegamento diretto alla sede dell’azienda). Altra forma di bike & ride è anche quando i dipendenti effettuano la prima parte dello spostamento casa-lavoro con i sistemi di trasporto pubblico e in seguito utilizzano la bicicletta per raggiungere il posto di lavoro. In questo modo l’azienda diventa accessibile anche da stazioni o fermate dell’autobus non troppo vicine;

– veicoli a basso impatto ambientale: attualmente, già il 60% degli spostamenti effettuati con il mezzo pubblico, avvengono con trazione elettrica, considerando metropolitana, tram, filobus;

– modifica di linee TPL e navette aziendali: possibilità di modificare il percorso di linee di Trasporto pubblico, portando le linee esistenti più vicine alle aziende, a seconda della domanda delle aziende e/o enti pubblici;

– integrazione tariffaria e carte di pagamento multiservizi: essa costituisce una leva importantissima da usare al fine di evitare l’utilizzo del mezzo privato, garantendo all’utente di poter viaggiare con il medesimo titolo di viaggio, su un territorio più esteso, ma soprattutto su una rete maggiormente integrata incrementando e garantendo un maggior effetto rete dei sistemi attuali. La predisposizione di un sistema di pagamento elettronico compatibile con tutti i servizi di trasporto pubblico, ma anche con altri servizi tipo taxi, parcheggi permetterebbe una diffusione della possibilità di utilizzo del mezzo pubblico;

– corsie preferenziali: il controllo capillare dell’invasione delle corsie preferenziali, per i veicoli non autorizzati, è sicuramente un ottimo deterrente all’utilizzo del mezzo privato. Si obbliga infatti il dipendente a percorrere le strade maggiormente congestionate, oppure ad effettuare percorsi tortuosi, andando ad incidere sul tempo e sui costi dello spostamento. In tal modo le corsie preferenziali potrebbero essere utilizzate dalle auto in car-sharing;

– agevolazioni sul costo del trasporto pubblico per i dipendenti: per le aziende che nominino il proprio Mobility Manager è proponibile, a breve termine, un’ulteriore agevolazione sul costo del Trasporto pubblico, derivante dal progetto finanziato dal Ministero dell’Ambiente “sconto mobilità sostenibile”;

– park pricing: esso costituisce lo strumento più efficace per la disincentivazione all’uso del veicolo privato sia da parte dei residenti che da parte dei city users e dei commuters. […]

 

La mobilità, intesa come libertà di muoversi sul territorio senza vincolo alcuno, è un diritto fondamentale di ogni cittadino stabilito dalla Costituzione. Altrettanto rilevante è il diritto alla salute, di vivere in un ambiente salubre, di respirare un’aria priva di elementi tossici.

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Per approfondire:

Libro “Green Life – Guida alla vita nelle città di domani” di Andrea Poggio e Maria Berrini

Nel 2007 la popolazione che abita nelle città ha superato per la prima volta nella storia quella che vive nelle aree rurali, e si prevede che questa percentuale possa salire al 70% entro il 2050. Inoltre, le città consumano più del 70% di tutta l’energia e producono il 69% delle emissioni di CO2. Bastano queste cifre a confermare che la partita della sostenibilità può essere vinta solo partendo dai contesti urbani, da sempre luoghi dell’innovazione e della creatività, ma oggi anche giganteschi consumatori di energia e produttori di rifiuti e inquinanti. Eppure, come ci dimostrano Andrea Poggio e Maria Berrini, le alternative ci sono. Abitazioni che generano più energia di quanta ne consumano, facendo risparmiare un sacco di soldi ai proprietari; sistemi di trasporto integrati con cui evadere dalle prigioni a quattro ruote che guidiamo tutti i giorni; nuovi modi di vivere e rapportarci con i nostri vicini, per smettere di stupirci se qualcuno ci ringrazia e ci saluta… Molte città in Europa e nel resto del mondo lo hanno già fatto, e chi le abita è più felice e meno spaventato dal futuro.

E noi, che cosa stiamo aspettando?

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Aggiornamento del 12 novembre 2013:

http://www.scienzainrete.it/contenuto/articolo/marco-milano/rapporto-epiair-e-critica-salute-dellaria-italiana/novembre-2013

Rapporto EpiAir: è critica la salute dell’aria italiana

Marco Milano – 3 novembre 2013

In Italia il traffico veicolare è ancora uno dei principali responsabili dell’inquinamento atmosferico delle città, portando l’ambiente in cima alle priorità a cui guardare. Ma se il nostro rimane in media uno dei Paesi europei a più alto tasso di criticità, negli ultimi anni si possono registrare alcuni miglioramenti, lenti, ma con un trend crescente.

Questo in sintesi quanto emerge dai dati relativi agli effetti a breve termine degli inquinanti atmosferici più nocivi per la salute della popolazione italiana contenuti nella seconda parte del Progetto EpiAir, lo studio condotto da diverse istituzioni di ricerca italiane, finanziato dal Centro nazionale per il Controllo delle Malattie (CCM) e dal Ministero della Salute, coordinato dall’ARPA e dal Dipartimento di Epidemiologia della Regione Lazio. […]

I dati raccolti da EpiAir 2 rivelano che il particolato, PM10 e PM2.5, si fa più pesante nella Pianura Padana, nella Piana Fiorentina e nelle grandi aree metropolitane. Nel breve termine è responsabile di circa l’1% della mortalità in queste zone (contro lo 0,4% delle altre città monitorate). Anche in questo caso, quindi, si registra un calo (dall’1,5 allo 0,9%), non sufficiente, però, a essere ottimisti, seppur moderatamente. Non bisogna dimenticare, infatti, gli effetti a lungo termine degli inquinanti (a questo ci penserà un altro progetto in corso sulla valutazione dell’impatto ambientale, VIIAS- Valutazione Integrata Impatto Ambientale e Sanitario).

Le cause principali di decesso sono le malattie cardiache (con il 25% in media, ma con differenze a volte sostanziali tra città e città) a cui seguono le malattie cerebro-vascolari (10%) e le malattie respiratorie (7%). Cresce in particolare l’effetto dei PM per i casi di mortalità da malattie cardiache: 0,93% per esposizione a 10 μg/m3 di PM10 (vedi tabella) e 1,25% per il PM2.5 (solo per 13 città). Quest’ultimo incide in modo importante anche nei casi di morte da malattie respiratorie, per le quali le conseguenze maggiori, 1,67%, vengono dall’esposizione a concentrazioni maggiori di 10 μg/m3 di NO2.

Il biossido di azoto si aggiunge alla classifica anche nella statistica di ricoveri per malattie respiratorie e cardiovascolari. In modo particolare sono colpite le fasce di più giovane età (0-14 anni) e calano leggermente le malattie respiratorie. Si parla però di ospedalizzazione, e in questo caso la variabilità dell’incidenza può dipendere da più cause: differenti comportamenti del personale sanitario, ulteriori fattori di rischio variabili città per città, propensione al ricovero per popolazione eccetera.
I circa due milioni di ricoveri urgenti per cause naturali nelle 25 città confermano in sostanza l’effetto a breve termine dei tre inquinanti. […]

RIDURRE LE EMISSIONI: RITARDI E STRATEGIE DI RIPRESA

Anche se più completi e con maggiore dettaglio, i numeri da soli possono non bastare. A questo scopo, mentre sta per chiudersi l’Anno della Qualità dell’Aria, promosso dall’Unione Europea, una delle pubblicazioni di EpiAir denuncia, facendo sintesi di cifre e percentuali, la condizione di difetto dell’Italia sulle emissioni in ambito europeo e il nostro ritardo strutturale in una distribuzione più sostenibile dei mezzi di trasporto (il principale imputato dell’inquinamento dell’aria): abbiamo in generale un parco auto troppo antiquato e le amministrazioni che hanno adottato politiche di intervento per favorire il trasporto pubblico e di risanamento della qualità dell’aria (PQR), non sono state abbastanza incisive o comunque non accompagnate in modo adeguato da altre città. E se si possono leggere negli ultimi anni punti a favore di una riduzione del traffico è molto probabilmente solo grazie alla crisi economica. Il programma di interventi è quindi ‘polverizzato’ sul territorio, senza un’effettiva pianificazione o consapevolezza delle misure intraprese (quando succede è spesso per una forma di ‘tradizione’ culturale del contesto urbano). […]

Air Quality Report 2013: i dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente

[…] aumenta, appunto, la percentuale di persone esposte a questi inquinanti, con una classifica che vede l’Italia tra le prime posizioni. Insieme a Polonia, Slovacchia, Turchia e la regione dei Balcani, il nostro è tra i Paesi europei più inquinanti, per aver superato più spesso i limiti di PM10 e Pm2,5. E’ Padova la città capofila in questa allarmante classifica, insieme ad altre 22,  e la Pianura Padana tra le aree più vaste in uno stallo ambientale particolarmente critico. E insieme al Sud della Francia, l’Italia conquista il primato anche per le emissioni di Ozono. Il responsabile principale continua a essere il traffico veicolare, seguito da industria, pratiche non sostenibili in agricoltura e consumi energetici domestici. Apparato respiratorio, apparato riproduttivo, circolazione sanguigna e, in parte, sistema nervoso centrale, sono i punti più sensibili all’esposizione a questi inquinanti.

Il problema non è relegato però solo al contesto urbano. Oltre alla salute dell’uomo, infatti, a essere minacciato è anche l’ambiente, negli ecosistemi e nelle dimensioni legate alla biodiversità (con processi come l’acidificazione e l’eutrofizzazione da azoto, che nel 2010 ha interessato buona parte dell’Europa continentale così come Irlanda e Regno Unito). E non è trascurabile nemmeno il contributo che gli inquinanti forniscono, anche in modo indiretto, ai processi legati al cambiamento climatico (laddove la presenza di inquinanti come O3 o black carbon ad alti livelli di densità intensifica i meccanismi di effetto serra). […]

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Aggiornamento del 12 giugno 2014:

http://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/2014/notizia/le-citta-piu-trafficate-d-italia-palermo-roma-e-napoli_2049112.shtml

Le città più trafficate d’Italia? Palermo, Roma e Napoli

Palermo e Roma nella Top 10 delle città più trafficate al mondo, assieme a megalopoli come Mosca, San Paolo, Rio de Janeiro, Mexico City e Los Angeles. È l’impietosa classifica delle città più trafficate stilata da TomTom sui flussi automobilistici in oltre 200 aree di tutto il mondo.

A livello nazionale queste sono le dieci città italiane dove guidare è un’esperienza da incubo:  
1. P
alermo
2. Roma
3. Napoli
4. Milano
5. Catania
6. Bari
7. Genova
8. Torino
9. Bologna
10. Firenze

Palermo, con un indice di congestionamento pari a 39% (ovvero ci vuole il 39% di tempo in più per percorrere un tratto di strada trafficato rispetto al tempo che verrebbe impiegato in una situazione di traffico regolare), è terza assoluta in Europa, lasciandosi davanti solo Mosca e Istanbul.  […]

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Aggiornamento del 30 ottobre 2014:

http://www.greenme.it/informarsi/citta/14739-ecosistema-urbano-2014

Cattive notizie. Nei capoluoghi di provincia italiani, l’inquinamento atmosferico ha raggiunto livelli d’emergenza, il tasso di motorizzazione è in crescita, il trasporto pubblico non vive un buon momento e la gestione dei rifiuti è altalenante. È questo il quadro tutt’altro che rassicurante, disegnato da Legambiente nella 21° edizione di Ecosistema Urbano.

Le migliori, ovvero quelle che occupano i primi 5 posti della classifica sono Verbania, Belluno, Bolzano, Trento e Pordenone ma anch’esse non brillano di certo. Solo per dare un’idea, Trento ha valori eccessivi di biossido di azoto, Verbania e Belluno perdono un terzo dell’acqua immessa in rete, Pordenone depura poco più della metà dei suoi scarichi. Se le prime in classifica hanno problemi così gravi, cosa accade alle ultime? Agrigento e Isernia, Crotone e Messina, Catanzaro e Reggio Calabria devono fare i conti con numerosi problemi. Si parla di città a tre velocità: lente, lentissime, statiche.

Il rapporto, realizzato in collaborazione con l’Istituto di Ricerche Ambiente Italia e Il Sole 24 Ore, mostra lo stato di salute dei capoluoghi di provincia esaminandolo attraverso 18 indicatori:

  • 3 indici sulla qualità dell’aria (concentrazioni di polveri sottili, biossido di azoto e ozono),

  • 3 sulla gestione delle acque (consumi, dispersione della rete e depurazione),

  • 2 sui rifiuti (produzione e raccolta differenziata),

  • 2 sul trasporto pubblico (il primo sull’offerta, il secondo sull’uso che ne fa la popolazione),

  • 5 sulla mobilità (tasso di motorizzazione auto e moto, modale share, indice di ciclabilità e isole pedonali),

  • 1 sull’incidentalità stradale,

  • 2 sull’energia (consumi e diffusione rinnovabili)

Inquinamento atmosferico e mobilità. In generale, il problema numero uno è l’inquinamento atmosferico, ancora a livelli di emergenza. In aumento le situazioni critiche nei comuni più grandi. Per il biossido di azoto (NO2), Trieste, Milano, Torino e Roma sono i capoluoghi con i valori oltre i 50 μg/mc. Nonostante l’attuazione di diverse politiche urbane sulla mobilità, il problema non è archiviato. La diffusione della mobilità muova (piedi e bici integrati con trasporto pubblico efficiente) è una realtà ancora lontana. Solo a Bolzano le politiche di mobilità sono riuscite a limitare gli spostamenti motorizzati privati al di sotto di un terzo del totale. Al contrario sono 26 le città in cui gli spostamenti in auto e moto superano i due terzi del totale. Sul fronte del trasporto pubblico, non raggiungono la soglia dei 100 passeggeri per abitanti Bari (57 pass./ab), Napoli (56 pass/ab), Catania (47 pass/ab), Palermo (37 pass/ab), Taranto e Messina.

Produzione di rifiuti. Nel 2013 è stata in calo, complice la crisi, con una produzione pro capite di 541 kg/abitante (-3,4% rispetto all’anno precedente), mentre la raccolta differenziata è salita al 40,8% (+3,9%). Quest’ultima però non è aumentata in maniera capillare, ma se un terzo dei comuni non raggiunge nemmeno l’obiettivo del 35% previsto per il 2006, ve ne sono altri che invece superano abbondantemente il 50%. Otto di questi – tra cui due città campane, Benevento e Salerno – hanno praticamente raggiunto o superato l’obiettivo di legge del 65%, ponendo le basi per lo sviluppo di un’economia circolare basata sul riciclo e riuso delle risorse.

Acqua. Anche qui il panorama è molto vario: si va dall’8% di Foggia al 77% di Cosenza. Ma oggi in 52 città più del 30% dell’acqua immessa nella rete viene dispersa; in 19 le perdite sono addirittura superiori al 50% (Bari, Como, Chieti, Matera, Messina, Palermo, Massa, Rieti, Gorizia, Catanzaro, Salerno, L’Aquila, Vibo Valentia, Potenza, Sassari, Latina, Ragusa, Frosinone, Cosenza). Per quanto riguarda la depurazione, in testa alla classifica troviamo 43 capoluoghi in grado di servire più del 95% degli abitanti, tra questi 11 raggiungono quota 100%, riuscendo a coprire la totalità della popolazione. Quattro, invece, i comuni, in cui viene servita dal depuratore solo la metà, o meno, della popolazione: Benevento (21% di capacità di depurazione), Catania (24%), Messina (48%) e Palermo (49%).

Meglio le piccole città del Nord. Tra le prime 10 in classifica troviamo ben tre città del centro: Verbania, Belluno, Bolzano, Trento, Pordenone, L’Aquila, Perugia, Oristano, La Spezia e Venezia. Il primato spetta a Verbania che, nonostante tutto, ha raggiunto buoni risultati negli indicatori più significativi, a cominciare da quelli sull’inquinamento atmosferico. Al secondo posto, Belluno ha ottenuto buoni risultati negli indici legati all’inquinamento atmosferico, ai rifiuti e alla mobilità. Una curiosità riguarda Trento che ha conquista il primo posto per consumi elettrici annui procapite: con 896 kWh/abitante è il capoluogo che consuma meno.

In coda alla classifica ci sono Crotone (102), Isernia (103) e Agrigento (104), con una lunga serie di “nd” negli indici più significativi della ricerca e dove rispondono evidenziano performance molto poco brillanti. A Crotone sono solo 3 i viaggi effettuati dagli abitanti sugli autobus ogni anno, 0,02 i metri quadrati di superficie pedonale a disposizione di ogni residente, il 16,6% i rifiuti raccolti in modo differenziato. Agrigento, assieme a Cosenza e Caserta, ha inviato informazioni inferiori al 50% del totale dei punti assegnabili.

Ecco la classifica:

ecosistemaurbano2

Non mancano i segnali di cambiamento: il successo della raccolta differenziata a Milano e Andria, il car-sharing a Roma e Milano, le pedonalizzazioni a Bologna, la mobilità a Bolzano, pochi segnali positivi in una situazione bloccata” ha commentato il presidente di Legambiente Vittorio Cogliati Dezza. “Eppure la discussione nel paese sta ripartendo, complice il dibattito sui fondi strutturali e le questioni aperte dalla istituzione delle città metropolitane. Al suo ventunesimo anno, Ecosistema Urbano ripete con evidenza che c’è bisogno di una strategia positiva di trasformazione delle città. Quello che davvero manca è la capacità di immaginare il traguardo, il punto d’arrivo verso cui tendere, sia nel breve che nel lungo o lunghissimo periodo”.

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Aggiornamento del 28 dicembre 2015:

Da newsitaliane.it:

Claudia Terzi: ‘È inutile, dopo i divieti le polveri risalgono’ , blocco auto non è una misura efficace

28 dicembre 2015

[…] I piani anti smog attivati a Milano e nei Comuni dell’hinterland, ma anche su Roma, non hanno alcuna efficacia nell’abbattimento dei livelli di Pm10 se non nel brevissimo periodo. La conferma in merito arriva da Claudia Terzi, che per la Lombardia è l’assessore regionale all’Ambiente, la quale in un’intervista a Repubblica.it ha spiegato che la Regione ha abbandonato misure come quelle messe in atto a Milano in quanto ‘i dati mostrano che non è una misura efficace‘. ‘Nei giorni successivi ai blocchi totali ci sono picchi di Pm10 pazzeschi. Succede sempre’, ha aggiunto l’assessore con la conseguenza che in sostanza i giorni di blocco auto nelle città servono a fare opera di sensibilizzazione, ma non sono di certo misure risolutive dei problemi legati alla qualità dell’aria. Definiremo dall’avvio della prossima stagione termica il divieto di circolazione per i diesel euro 3′, ha rivelato al Quotidiano l’Assessore Terzi nel far presente la necessità di adottare misure strutturali su tutto il territorio lombardo evitando di cercare di trovare e di adottare interventi a macchia di leopardo. L‘assessore ha inoltre messo in evidenza il grande successo ottenuto, per quel che riguarda il trasporto pubblico, con il biglietto speciale contro lo smog. Trattasi, nello specifico, del ‘green pass’ che permette di salire e scendere da tutti i treni e linee lombarde con soli 20 euro e per un numero illimitato di viaggi. […]

 

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