Tanti progetti e mai nulla di realizzato. Questa è da anni ormai la realtà quotidiana dell’Italia. Sarebbe meglio avere pochi progetti, strategici, ben pensati e progettati ed adeguatamente finanziati. Che vengano possibilmente portati a compimento in un arco di tempo non infinito. Insomma, tutti quanti, sul luogo di lavoro, veniamo pagati per svolgere delle mansioni, siano esse manuali, organizzative o progettuali, ma dobbiamo dimostrare di svolgere queste mansioni e concludere il lavoro assegnatoci. Allora perchè i politici non hanno l’obbligo di fare la stessa cosa? Se decidono di realizzare un’opera, devono fare tutto il possibile per giustificarla e soprattutto per far in modo che venga conclusa in tempi ragionevoli. Il numero impressionante di opere incompiute che abbiamo in Italia può significare solo una cosa: che la nostra classe politica è scandalosamente incompetente o collusa o entrambe le cose. Di questo atteggiamento non se ne può veramente più!

L.D.

www.incompiutosiciliano.org

OSSERVATORIO PARTECIPATO SUL FENOMENO DELLE OPERE INCOMPIUTE IN ITALIA

[…] Le opere pubbliche incompiute sono un patrimonio artistico-culturale e in quanto tale divengono potenziali promotori di un’ economica locale al pari di altri siti storici del nostro territorio. Una soluzione concreta alla sensazione di sconfitta a cui questi luoghi preludono. Il progetto di costituire un vero e proprio parco archeologico (in collaborazione con il Comune di Giarre) vuole essere il risultato concreto di un’operazione di storicizzazione e rivalutazione del territorio.
La spinta creativa, il desiderio di autocelebrazione e la profonda cultura, caratteri che hanno reso la Sicilia e gli Italiani famosi nel mondo, riemergono nel progetto del “Parco Archeologico dell’Incompiuto”: un intervento di sviluppo sostenibile del territorio orientato alla promozione turistica, riconoscendo le opere incompiute come risorse.

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http://www.infiltrato.it/inchieste/italia/sprechi-in-italia-le-responsabilita-di-un-governo-confuso-e-infelice

SPRECHI IN ITALIA – Le responsabilità di un Governo confuso e infelice

Scritto da Carmine Gazzanni – 20 Giugno 2011

Ad oggi le risorse pubbliche per le infrastrutture in Italia sono gestite in modo pessimo. Uno spreco che grida vendetta, testimoniato dal numero di opere incompiute qua e là per l’Italia. Secondo gli ultimi dati, infatti, sono ben 395 i cantieri, gli edifici e i viadotti lasciati a metà.

Questa speciale classifica vede in testa le regioni meridionali, certamente per lo strapotere mafioso a riguardo (non è un mistero, d’altronde, che gli interessi criminali nell’edilizia sono fortissimi): la Sicilia addirittura conta 156 opere incompiute; seguono Calabria (53), Puglia (39), Sardegna (34), Campania (28) e Basilicata (14). Sarebbe un errore pensare, tuttavia, che le regioni settentrionali siano efficienti: in Lombardia, tanto per citare il caso più emblematico, abbiamo 19 opere incompiute.

Certamente, dunque, sono forti le responsabilità locali, ma non bisogna pensare che il Governo centrale sia immune da colpe, anzi. Se i soldi non ci sono, le responsabilità sono innanzitutto dello Stato che, da una parte, chiude i rubinetti, dall’altra finanzia nuovi progetti che tuttavia nascono già morti proprio perché le casse sono vuote.

Nel dicembre 2010 il WWF ha pubblicato un dossier, “Sindrome nimby no grazie. i veri motivi dei ritardi sulle grandi opere”, in cui, appunto, si palesano le responsabilità dei vari Governi che negli ultimi anni si sono succeduti. Facciamo una rapida panoramica per capire meglio. Secondo il WWF, già il Primo Programma delle Infrastrutture Strategiche del 2001 era “troppo ambizioso – considerati anche i costi e i tempi di realizzazione che continuano rispettivamente a lievitare e a dilatarsi in maniera incontrollata – e non era sostenuto da un piano economico-finanziario credibile”. In effetti, dal primo Rapporto su “Le infrastrutture strategiche in Italia l’attuazione della Legge Obiettivo” elaborato nel maggio 2004 per la Commissione ambiente e lavori pubblici della Camera dei deputati, si evince che il Governo nel 2001 si è impegnato a realizzare una vasta opera edilizia con 228 opere, 373 interventi e 188 sottointerventi; opera che all’aprile 2004 ha un valore complessivo di 231,792 miliardi di euro. Già qui la prima incongruenza: nel Programma delle Infrastrutture Strategiche del 2001 a cui accennavamo prima (Delibera CIPE n. 121/2001) si parlava di una spesa complessiva stimata di 125,8 miliardi di euro. In pratica, dunque, nel giro di soli tre anni, c’è stato un aumento della spesa stimata dell’84%.

Ma andiamo avanti, perché mentre il Governo aggiunge opere su opere i costi continuano a lievitare. Nella seconda edizione del Rapporto (aprile 2005) il costo complessivo delle grandi opere sale ancora: 264 miliardi di euro, + 108% circa rispetto ai 125,8 del Primo programma. E, come detto, nonostante i costi già nel 2005 cominciassero ad essere improponibili, il Governo finanzia nuovi progetti: in quell’anno il numero delle opere sale a 235 (nel 2001 erano 228). Passano due anni e la tendenza non cambia: nel 2007 il Terzo Rapporto sull’attuazione della Legge Obiettivo (lo strumento legislativo nato nel Governo Berlusconi II che stabilisce procedure e modalità di finanziamento per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche in Italia per il decennio dal 2002 al 2013) parla di 243 opere e un costo complessivo che sale a 305 miliardi di euro.

Passa il tempo e la tendenza non cambia: il Quarto Rapporto del Servizio Studi della Camera dei Deputati dell’aprile 2009 fornisce il costo complessivo aggiornato del Programma delle Infrastrutture Strategiche: 314 miliardi di euro, per 274 opere e 624 progetti, “perlopiù inseriti – dichiara il WWF – per soddisfare spinte localistiche piuttosto che il tanto sbandierato preminente interesse nazionale”.

E arriviamo così all’ultimo Rapporto trasmesso il 2 luglio 2010 nel quale si legge che il costo complessivo stimato sia lievitato sino a 358 miliardi di euro, mentre il numero delle opere sale a 348: un aumento spaventoso se si pensa – ricordiamo – che il Programma del 2001 parlava di 125,8 miliardi di euro per un totale di 228 opere. Negli anni, dunque, una progressione geometrica della lievitazione degli impegni o, meglio, delle intenzioni.

Il programma, infatti, cresce nelle ambizioni, ma solo nelle ambizioni. Gli impegni economico-finanziari concreti ottemperati dallo Stato offrono un quadro assolutamente sconcertante: dalla Delibera 10 del 6 marzo 2009 del CIPE, emerge che dal 2001 ad oggi sono stati erogati per le infrastrutture strategiche soltanto 2,5 miliardi di euro e sono stati attivati mutui per 8,8 miliardi di euro, mentre, come abbiamo visto, l’ultimo Rapporto parla di un costo complessivo stimato di oltre 300 miliardi di euro.

Ma i problemi non finiscono qui. Infatti, mentre i costi e le opere incompiute crescono, lo Stato non riesce in alcun modo a monitorare i lavori e, dunque, nonostante le parole di Ministri e parlamentari, non ha un’idea precisa sullo stato di avanzamento del Programma del 2001.

Ancora una volta facciamo riferimento ai Rapporti di cui abbiamo parlato anche prima. Nel Primo Rapporto del 2004 l’Ufficio Studi della Camera constata il fatto che il Governo non abbia in alcun modo sotto controllo la spesa, dato che dalle fonti ufficiali non si ricava alcuna ”esatta stima del costo previsto dall’intero programma”, né si ha un’idea precisa della “reale articolazione realizzativa” delle opere. Addirittura la seconda edizione del Rapporto (luglio 2005) parla di almeno dieci centri di controllo ufficiali, che elaborano e forniscono dati spesso incoerenti e contraddittori, se non contrastanti tra loro. Un monitoraggio, dunque, assolutamente inaffidabile e inefficace. E questa situazione imbarazzante trova conferma anche nel Rapporto del 2008 su “La Revisione della spesa pubblica”, elaborato dalla Commissione tecnica per la finanza pubblica, in cui si legge: “la scarsa disponibilità di informazioni certe, aggiornate e affidabili sullo stato di avanzamento degli interventi della legge obiettivo costituisce un elemento di criticità in termini conoscitivi e di controllo. E’ opportuno adottare regole di trasparenza per le informazioni relative ai costi, ai finanziamenti e allo stato di attuazione delle opere finanziate con la legge obiettivo per rendere possibile il monitoraggio delle stato di realizzazione delle opere con periodiche relazioni al Parlamento e il monitoraggio a consuntivo dei singoli interventi in relazione ai costi complessivi ei ai risultati ottenuti”.

Insomma i risultati tardano ad arrivare. L’unico monumento di cui si può parlare è quello degli sprechi.

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http://www.infiltrato.it/inchieste/italia/inchiesta-l-italia-il-paese-delle-grandi-opere-incompiute

INCHIESTA/ Italia, il paese delle grandi opere. Incompiute

Scritto da Carmine Gazzanni – 20 Giugno 2011

[…] Può una città di appena 27 mila abitanti finanziare la costruzione di uno stadio di polo i cui lavori, in realtà, non verranno mai ultimati? Può una diga essere costruita senza la necessità di contenere grosse quantità d’acqua e poi lasciata marcire perché da un giorno all’altro non ci si vede più alcuna utilità? Può essere presentato in una città di 20 mila abitanti un progetto per la costruzione di un auditorium che supera i 2 mila posti, con la consapevolezza che i lavori certamente si ingarbuglieranno? Ebbene si, nel Paese delle opere incompiute succede: rovine, ecomostri, aborti edilizi voluti già morti da una corruzione politico-mafiosa dilagante, che certamente non si danna per gli interessi della collettività e per il bene comune.

In effetti, non a caso, non solo l’Italia è il Paese delle opere incompiute ma è anche il Paese con uno tra i più alti tassi di corruzione al mondo. Soprattutto in relazione, appunto, ai grandi appalti pubblici. Questo, chiaramente, non è una prerogativa esclusiva delle aree a tradizionale presenza mafiosa, ma può considerarsi endemica nell’intero Paese. Senza dubbio, però, come vedremo, le dinamiche corruttive che tendono a realizzarsi in alcune regioni meridionali si distinguono per il peculiare (e spesso centrale) ruolo svolto dalle criminalità organizzate, che assumono su di sé la funzione di regolatori dello scambio occulto tra Stato e imprenditoria locale.

Pensare, tuttavia, che le responsabilità siano esclusivamente criminali, sarebbe riduttivo. Le risorse pubbliche, nonostante i continui bandi e le continue promesse dei Governi, sono mal gestite: soldi buttati via e servizi non resi ai cittadini. Danno emergente e lucro cessante, come dicono i ragionieri. Basti, d’altronde, analizzare alcuni dati: nel 2001 Silvio Berlusconi in una conferenza a Palazzo Chigi presentò per la prima volta il piano delle Grandi Opere; dopo dieci anni alcune di quelle opere ancora non sono state ultimate. Tra le promesse avanzate nel 2001, infatti, già comparivano progetti quali – solo per citare i più noti – “l’asse stradale Salerno Reggio Calabria Messina Palermo Catania” o “il Ponte sullo Stretto di Messina”. Ma in realtà molte altre opere sono rimaste e rimangono al palo tuttora: recenti studi hanno documentato che ancora il 55,07 % delle opere deliberato dal Governo sia ancora allo stato di progettazione o comunque non abbia ancora visto l’apertura dei cantieri; il 19,72%, invece, sarebbe stato ultimato (o ancora dev’essere collaudato); il 25,21% sarebbe in fase di realizzazione. Senza dimenticare, inoltre, che, mentre le opere da completare crescono a dismisura, i finanziamenti scendono drasticamente: l’attuale programma per le infrastrutture strategiche del Governo ha un costo complessivo preventivato di 233.136 milioni di euro e di questi ne sono stati resi disponibili con appositi stanziamenti solo 92.036.

Le domande, a questo punto, sorgono spontanee. Perché le Grandi Opere restano uno dei punti prioritari di tutti gli ultimi Governi, nonostante il momento di recessione economica che stiamo vivendo? Perché si continua ad insistere su diversi progetti quando è ben noto che i finanziamenti non riusciranno a coprirli tutti? E ancora: perché si continua ad insistere su opere monumentali quando, in realtà, il nostro Paese necessita innanzitutto di una miriade di piccoli o medi interventi legati alla manutenzione del territorio e alla gestione dell’esistente?

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http://www.ilsussidiario.net/mobile/roma/2012/2/3/METRO-C-L-esperto-il-perche-un-ritardo-lungo-oltre-vent-anni/238481/

METRO C/ L’esperto: il perché di un ritardo lungo oltre vent’anni

venerdì 3 febbraio 2012

La linea C della metropolitana romana è stata definita da qualcuno l’opera incompleta più costosa d’Europa. Incompleta, perché il progetto è partito nel 1990 con l’intenzione di inaugurarla per il 2000, anno del Giubileo, ma si è cominciato al lavorare veramente solo nel 2001 e nel 2012 siamo ancora lontani dalla fine dei lavori. La più costosa, perché l’aumento dei costi rispetto alle stime fatte inizialmente è oggi pari al 163,5% in più. Da un miliardo e 952 milioni, infatti, si è arrivati oggi a 5 miliardi e 72 milioni di euro. E le prospettive sono che solo nel 2018 si terminerà una parte del percorso totale. La linea C nella sua totalità ha una lunghezza pari a 25,5 chilometri di cui 8,2 in superficie. Deve collegare il centro storico di Roma con la periferia est andando oltre il Grande Raccordo Anulare. In tutto sono previste trenta fermate con intersezioni con la linea A a San Giovanni e a Ottaviano San Pietro e con la linea B alla fermata del Colosseo. Secondo Andrea Giuricin esperto di problematiche legate al mondo dei trasporti contattato da IlSussidiario.net, il caso dei ritardi e dei costi della linea C della metropolitana romana non ha giustificazioni. “Non è solo un problema inerente a questo caso particolare, ma è un problema generale che in Italia si ripresenta sempre o quasi quando si tratta di infrastrutture“. Nel caso di Roma, aggiunge “una città che ha un bisogno estremo di una linea metropolitana adeguata, siamo davanti alla peggiore situazione in Europa, forse solo Istanbul ha una situazione peggiore”.

La linea incompiuta più costosa d’Europa. E’ davvero così? E perché si è arrivati a questa situazione?

Che sia una incompiuta è un dato di fatto:  ancora oggi principalmente se ne parla e ben poco se ne fa. Questo significa allungamento dei tempi e maggiore incertezza. Maggiore incertezza a sua volta significa aumento dei costi. E’ tutto collegato. Questa è la prima problematica da considerare, un problema di tempi.

Gli altri fattori?

Il secondo fattore da considerare è che se è vero che Roma è una città abbastanza complicata per portare a compimento una linea metropolitana data la sua natura e la presenza di notevoli beni architettonici, anche Atene era nella medesima situazione eppure sono riusciti a concludere i lavori entro la programmazione, quella cioè delle Olimpiadi. Il terzo punto tocca infine l’aspetto dei finanziamenti.

In che modo?

Per circa dieci e anche più anni i finanziamenti per la linea C non ci sono stati: erano solo sulla carta, ma in realtà non esistevano. Evidentemente c’è un problema di finanziamento. Se non ci sono i soldi il progetto non può andare avanti, i tempi si allungano e il progetto diventa ancora più costoso. Il che ci fa capire come sia pericoloso dare via a un progetto se manca questa parte fondamentale, il finanziamento.

Le sembra giustificabile una situazione del genere?

Non è giustificabile nel modo più assoluto. Ma purtroppo non è solo un problema della linea C a Roma, ma in generale è un problema che in Italia si ripresenta sempre o quasi per quanto riguarda le infrastrutture. Tutte le infrastrutture in Italia hanno subito rallentamenti, tutte le infrastrutture hanno subito un aumento dei costi rispetto al piano originale.

Perché succede questo?

C’è una analisi significativa fatta da RTC (Rail Train Company, ndr) sui costi di costruzione sulla propria rete presentata al Senato nel 2007. Questa analisi mostrava che i costi italiani per un chilometro di alta velocità sono tripli rispetto a quelli europei. Ma se RTI poteva dimostrare i propri costi, non è colpa sua per questi costi: la colpa va piuttosto ricercata nel modo in cui si fanno le gare in Italia, e anche perché tante volte  i finanziamenti non arrivano e l’opera si blocca. E bloccare l’opera significa aumentare i costi.

A Roma una nuova linea metropolitana significherebbe moltissimo per risolvere almeno in parte la situazione del traffico di superficie.

Roma è in una situazione tra le peggiori, forse la peggiore non solo in Europa, ma al mondo per quanto riguarda la costruzione di linea metropolitana. Forse solo Istanbul in Europa è messa peggio di Roma. La capitale per via della sua situazione di traffico di superficie avrebbe bisogno non di una linea C, ma di una linea D, E e anche F come ogni altra grande città europea.

Cosa si può fare per risolvere questa situazione?

Il nuovo governo [Monti, n.d. ItaliaCheRaglia] qualcosa sta facendo, ad esempio con l’introduzione dei project bond, oppure con i cosiddetti PPR, i Progetti privati pubblici dove il privato entra ad aiutare il pubblico laddove non ci sono finanziamenti. Poi un altro passo necessario e fondamentale sarebbe il taglio di tutta la burocrazia che circonda le infrastrutture e il lavoro. Con i tagli e le innovazioni citate i progetti potrebbero aumentare il ritmo e diminuire i costi.

Che previsioni si possono fare per il completamento della linea C?

Dipende quale tratta pensiamo, non oso pensare al termine di tutto il percorso, sono abbastanza pessimista visto come si è proceduto fino ad oggi.  Nel caso ci siano davvero le olimpiadi a Roma nel 2020, spero si riesca a concludere per quella data, ma siamo in Italia quindi questo non è così certo.

Si è fatto l’esempio della metropolitana di Madrid conclusa in 36 mesi.

Ma non solo l’esempio di Madrid. Si cita sempre il contesto archeologico di Roma, ma diciamo chiaramente che non è colpa dei reperti archeologici il ritardo, questa è una scusa della politica. C’è ovviamente a Roma la presenza di reperti archeologici,  ma ci sono anche in altre città. Costerà un po’ di più fare il lavoro, ma guardiamo a quello che hanno fatto ad Atene mettendo i monumenti al fianco della linea e così facendo hanno addirittura valorizzato la metropolitana. Quella del problema archeologico è  una scusa politica per non aver saputo fare nulla in così tanti anni.

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Libro: “Mala gestio: perché i veneti stanno tornando poveri” di Massimo Malvestio

Una vulgata è diffusa senza risparmio: è la crisi che ci ha reso poveri e non poteva essere evitata. Grandi forze oscure hanno congiurato. Rileggere otto anni di fondi che Massimo Malvestio ha pubblicato su Nordesteuropa.it e sul Corriere del Veneto porta a conclusioni molto diverse: aeroporti, autostrade, municipalizzate, banche, fondazioni sono stati tutti mezzi con cui i veneti, cittadini ed istituzioni, hanno perduto in questi ultimi anni cifre colossali. Non vi era però nulla di imprevedibile e gli articoli di Malvestio ne sono la prova. I danni peggiori non sono venuti da forze oscure e lontane, ma dal disinteresse in cui si è lasciata la cosa pubblica. Quel che emerge davvero è che il Veneto è stato sopraffatto dalla cura di tanti piccoli interessi privati. Quel che è peggio è che accanto ad essi non vi era più neppure una visione, un disegno di prospettiva.

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Aggiornamento del 12 agosto 2013:

Perchè l’alta velocità è costata in Italia molto più rispetto al resto d’Europa? Le ragioni sono molteplici, ma tra queste vi è anche il fatto che abbiamo realizzato delle linee più resistenti che possono essere utilizzate anche dai treni merci. Il problema è che i treni merci, oltre ad essere più pesanti, sono anche molto lenti, sicché risulta impossibile farli transitare sulla stessa linea utilizzata da treni passeggeri che viaggiano a 300 km/h. Ma pensarci prima no vero?!?

http://www.lettera43.it/attualita/42306/l-alta-velocita-italiana-e-la-piu-cara-d-europa.htm

L’alta velocità italiana è la più cara d’Europa

L’alta velocità italiana è la più cara in Europa: lo hanno ammesso le Ferrovie dello Stato in uno studio, secondo cui il costo medio al chilometro della Tav nel Paese è di 32 milioni contro i 10 spesi in Francia e i nove della Spagna. Un sovrapprezzo importante, giustificato solo in parte dalla situazione orografica dell’Italia. Ma secondo l’esperto del settore Ivan Cecconi, i dati sarebbero ancora più allarmanti perché gli investimenti del progetto dei treni superveloci sarebbero più che raddoppiati dal 1991 (erano 15 miliardi) e il prezzo medio al chilometro sarebbe addirittura di 50 milioni, il 500% in più della media Ue. […]

5 marzo 2012

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=7775

Alitalia/La concorrenza dell’Alta Velocità all’aereo? Ce ne sarebbe una migliore…

È possibile avere una seria concorrenza nelle ferrovie? Qual è la competizione nel settore ferroviario? Il treno fa la concorrenza all’aereo. Questa è l’affermazione che ultimamente si sente dire spesso dalle autorità politiche nel nostro paese. È indubbio che l’alta velocità tra Milano e Roma abbia notevolmente accorciato i tempi di percorrenza […].

Il trasporto ferroviario non può essere “circoscritto” alla sola alta velocità. Il prezzo elevato del trasporto ferroviario è dovuto ai costi di costruzione dell’infrastruttura che in Italia sono tre volte quelli spagnoli o francesi. Questa differenza non è spiegabile solo dalle differenze orografiche tipiche del nostro territorio, ma anche dai difetti che caratterizzano tutta la nostra economia. Nel nostro paese, quando si comincia a costruire un’opera ci vogliono permessi di ogni tipo, che allungano la fase di progettazione. Anche quando la fase di progettazione è conclusa, non è detto che si arrivi in tempo nella costruzione perché ci sono infiniti “stop and go” dell’opera che oltre a non permettere una costruzione “nei tempi”, causa degli enormi costi dovuti ai ritardi e alle modifiche dei progetti. La modifica della modifica della modifica costa tempo e denaro.

Tornando al capitolo concorrenza, è un bene che tra Milano e Roma ce ne sia una effettiva […]. Bisogna ricordare, tuttavia, che i costi del trasporto ferroviario, inclusi quelli di costruzione dell’opera, non sono competitivi rispetto al trasporto aereo, secondo uno studio della stessa Direzione Generale dei trasporti e dell’energia della Commissione Europea, ma dato che l’infrastruttura ferroviaria è stata completata è giusto utilizzarla. Si potrebbe pensare a un incremento dei costi di utilizzo dell’infrastruttura, così come sta avvenendo in Francia. Se Alitalia subisce la concorrenza di Trenitalia sul Milano-Roma, bisogna anche ricordare che su tante altre tratte nazionali la compagnia aerea non ha la stessa concorrenza ed è uno dei motivi di preoccupazione per il viaggiatore italiano.

La concorrenza ha fatto bene nel trasporto aereo e ha “smascherato” gli operatori meno efficienti; ma nel treno è possibile avere una seria concorrenza? Qual è la competizione nel settore ferroviario? A queste due domande purtroppo è facile rispondere. Partendo dal problema, è evidente che la mancata reale separazione tra il gestore della rete, RFI, e l’incumbent, Trenitalia, crea una situazione molto grave. Le due società sono possedute al 100% da Ferrovie dello Stato Holding, la quale è totalmente a gestione pubblica, poiché la partecipazione è del Ministero dell’Economia. Fintanto che le due società non avranno interessi divergenti sarà difficile per i concorrenti entrare nel mercato italiano passeggeri. C’è inoltre un problema dei cosiddetti sussidi incrociati: dal 2000 al 2007 Ferrovie dello Stato ha ricevuto circa 7 miliardi di euro l’anno, tra contributi, sussidi e aumenti di capitali pubblici. Non è dato bene sapere come questi soldi vengano ripartiti tra le diverse società all’interno del gruppo guidato da Mauro Moretti, amministratore delegato di FS. Dai dati di bilancio 2007, incrociati con quelli del piano industriale di FS, si ricava che le perdite del gruppo nell’ultimo bilancio disponibile coincidono con quelle di Trenitalia Merci. Se così fosse, non si capisce perché nel 2008 siano stati aumentati i finanziamenti pubblici e soprattutto non è possibile comprendere come sia possibile parlare di risanamento aziendale nel momento in cui il miglioramento dei conti è tutto imputabile ad un aumento dei contributi statali. […] Per la giusta competizione, tra privati, pubblici, semiprivati o semipubblici è necessario tuttavia che esista un arbitro che gestisca la rete infrastrutturale in maniera imparziale e che al contempo non sia anche un giocatore. Chi assegna le tracce, cioè gli spazi dove “corrono” i treni, non può far parte di Ferrovie dello Stato, la quale gestisce anche il principale operatore che possiede i treni… il campionato tra gli operatori ferroviari finisce male quando l’arbitro è di parte. È dunque necessaria più trasparenza nell’azienda Ferrovie dello Stato e in generale sarebbe necessaria la separazione reale tra RFI e Trenitalia.

Da ilsussidiario.net, 26 marzo 2009 – di Andrea Giuricin

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